Тема 7. Особенности территориальной организации транспортной системы Российской Федерации

План:

1. Транспорт, как условие территориального разделения труда, его виды.

2. Структура и объем грузооборота и пассажирооборота по районам страны.

3. Характеристика современного развития и размещения железнодорожного, водного, автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта.

Транспорт – особая сфера материального производства и самостоятельная отрасль экономики. С его помощью осуществляются связи внутри отраслей и между ними, внутри экономических районов и между ними, реализуются межгосударственные связи. Транспорт – это основное условие территориального разделения труда, по образному выражению «кровеносная система» экономики любой страны.

Влияние транспорта на развитие экономики проявляется в виде транспортных издержек, которые увеличивают стоимость продукции. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукции называют коэффициентом транспортной слагающей. Чем меньше этот коэффициент, тем более транспортабельна продукция и, следовательно, более свободно по отношению к потребителю могут размещаться производства.

Основные виды транспорта – железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный - образуют единую транспортную системы РФ. Современная структура транспортной сети сложилась под влиянием технико-экономических особенностей различных видов транспорта и экономико-географических особенностей нашей страны. В составе транспортной системы каждый вид транспорта имеет свои рациональные сферы применения. Формирование транспортной системы обусловлено некоторыми социально-экономическими факторами: развитием и размещением хозяйства, городских поселений, направлением основных транспортно-экономических связей, расположением крупных рекреационных и туристических центров.

Значение каждого вида транспорта в единой транспортной системе определяется его долей в общем грузо- и пассажирообороте. Его основная часть в условиях нашей страны приходится на железнодорожный транспорт, что обусловлено совпадением главных магистралей с основными транспортно-экономическими связями, а также преимуществами этого вида транспорта перед другими. В грузообороте значителен удельный вес трубопроводного транспорта, а в пассажирообороте – автомобильного. Соотношение различных видов транспорта неодинаково в разных районах и при перевозке различных грузов.

Структура грузооборота зависит от специализации экономических районов, сочетания в них отраслей экономики, размещения крупных сырьевых и топливных баз, степени развития перерабатывающей промышленности на привозном сырье и топливе. Каждому экономическому району соответствует своя структура грузовых перевозок. Так, регионы с межрайонным значением топливных и сырьевых баз (Западно-Сибирский, Восточно-Сибирский, Северный экономические районы) обладают активным транспортным балансом, то есть отправление грузов превышает их прибытие. Наоборот, районы, где развита преимущественно обрабатывающая промышленность (Центральный, Волго-Вятский, Северо-Западный) имеют пассивный транспортный баланс – прибытие грузов превышает их отправление.

В перевозке грузов наиболее дешевыми являются трубопроводный, морской, железнодорожный и внутренний водный транспорт, а в перевозке пассажиров – автомобильный и железнодорожный.

Уровень развития транспортной системы экономических районов различен: обеспеченность путями сообщения, как по общей длине, так и по плотности (километров пути на тысячу кв. км) отличается в десять и более раз. Наиболее развитой транспортной системой выделяются Центрально-Черноземный, Центральный, Северо-Западный, Северо-Кавказский и Волго-Вятский экономические районы; наименее развитой – Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский и Северный экономические районы.

Различаются регионы и по структуре грузооборота: там, где в больших масштабах разрабатываются такие полезные ископаемые, как железная руда и уголь, основные перевозки осуществляются по железным дорогам; там, где добывают нефть и газ, значительна роль трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, высок удельный вес речного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, основная роль принадлежит железнодорожному и автомобильному транспорту. При этом районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, то есть вывоз превышает ввоз, поскольку масса сырья и топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промышленности, наоборот – пассивный баланс, когда ввоз превышает вывоз.

Для нашей страны с ее огромными пространствами, суровым климатом и масштабными перевозками массовых грузов на большие расстояния преобладающее значение имеют всепогодные виды наземного транспорта, отличающиеся наименьшими издержками. К таким видам транспорта, в первую очередь, относятся железнодорожный и трубопроводный: именно на них приходится основной объем грузовой работы отечественного транспорта. Внутренний водный и автомобильный транспорт в России имеют значительно меньшее значение, чем в странах Европы, США и Японии. Первый – по причине относительно короткого навигационного периода на большинстве рек страны (из-за их замерзаемости), второй – в результате более слабого развития автодорожной сети и меньшей автомобилизации экономики.

По суммарным объемам перевозки грузов Россия, наряду с США, занимает лидирующие позиции в мире, однако значительные объемы работы отечественного транспорта обусловлены не столько высоким уровнем экономического развития страны, сколько топливо- и сырьеемким хозяйственным комплексом и огромными расстояниями перевозки грузов.

Наибольший объем грузооборота отечественного транспорта был достигнут в 1990 г. По мере углубления экономического кризиса он стал быстро сокращаться. Современное состояние транспортного комплекса определяется сложившимся характером социально-экономического развития страны: спадом производства, снижением инвестиционной активности, ростом цен и тарифов. Все это привело к снижению спроса на перевозки, сокращению их объемов, ускорению изношенности транспортных средств и путевого хозяйства. Оживление экономики в начале 2000-х годов создает условиях и для развития транспортной системы страны.

Железнодорожный транспорт занимает одно из ведущих мест в грузообороте и пассажирообороте страны. Это обусловлено рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта:

1) Он характеризуется довольно свободным размещением, по территории, надежностью, «всепогодностью», регулярностью.

2) Благодаря большой грузоподъемности и относительной дешевизне, позволяет осуществлять массовые перевозки грузов и пассажиров.

3) Позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет электрификации путевого хозяйства.

4) Он наиболее эффективен в перевозках на дальние расстояния массовых видов грузов: угля, нефтепродуктов, минерально-строительных материалов, руд, сельскохозяйственных грузов (в частности, зерна), леса, металлов, минеральных удобрений, а также продукции машиностроения и др.

Размещается железнодорожный транспорт неравномерно: наиболее густая сеть характерна для европейской части страны. В восточных районах железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью. Плотность железнодорожной сети в РФ невелика – 5 км на 1000 кв. км территории, в связи с чем высока грузонапряженность железных дорог.

Морской транспорт играет основную роль во внешнеторговых связях страны. Основные грузы, им перевозимые – нефть, руды, каменный уголь, зерно, лес. Крупные порты России – Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток. Во внутренних перевозках различают большой и малый каботаж. Первый означает перевозки между портами одной страны, но разных морей, второй – одной страны и одного моря. Большую роль в завозе грузов в арктические районы страны имеет Северный морской путь.

Речной (внутренний водный) транспорт играет относительно небольшую роль в перевозке грузов, что связано с несовпадением основных направлений грузоперевозок (восток-запад) и течение большинства рек (юг-север) и сезонным характером его работы. Его достоинством является низкая себестоимость перевозок. Он эффективен для транспортировки массовых грузов – минерально-строительных материалов, леса, нефти и нефтепродуктов, угля, зерна. Большая часть грузооборота речного транспорта приходится на европейские районы страны (Волжско-Камский бассейн). Большое значение для развития этого вида транспорта имело создание единой глубоководной системы страны и строительство Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского, Московско-Волжского и Волго-Донского каналов. Это создает возможности для транзита грузов из европейских стран в государства Индийского океана (через Каспийское море). Огромна роль этого вида транспорта в завозе грузов в северные районы азиатской части страны в связи с их крайне слабой инфраструктурной освоенностью (бассейны Оби и Иртыша, Енисея, Лены).

Автомобильный транспорт используется преимущественно для перевозки немассовых («штучных») грузов на короткие расстояния, что обусловлено довольно высокой себестоимостью перевозок и его малой грузоподъемностью. Однако он позволяет доставлять товары без перегрузок («от дверей до дверей»). Автодорожная сеть страны развита относительно слабо: около 1/3 сельских населенных пунктов не связаны с дорогами общего пользования, качество автодорог невысокое.

Воздушный транспорт имеет самую высокую себестоимость перевозок, в связи с чем его роль в грузообороте и пассажирообороте ограничена. Он используется для перевозки срочных и наиболее ценных грузов, а также доставки пассажиров в отдаленные районы страны.

Трубопроводный транспорт имеет наименьшую себестоимость перевозок и используется для транспортировки углеводородного сырья. Его преимуществами являются также: возможность круглогодичной работы, минимальные потери при транспортировке, высокая пропускная способность, возможность прокладки трубопроводов по кратчайшему расстоянию вне зависимости от рельефа территории. Развитие сети магистральных нефте- и газопроводов связано с географией добычи соответствующего сырья и районов их потребления.

Литература:

а) основная литература:

Вучик В. Транспорт в городах, удобных для жизни. – М.: ТЕРРИТОРИЯ БУДУЩЕГО, 2011. – 574 с. ил., фото, табл.

Гавриленко Н.Г. Стратегические приоритеты развития транспортного комплекса России и механизмы их реализации. Монография. – Омск: СибАДИ, 2012. – 239 с. ил., табл.

Дунаев О.Н. Продвижение транспортных услуг на мировых рынки. – М.: ИНФРА-М, 2012. – 226., ил., табл.

Зинченко А.Г. Оценка влияния экологического, демографического и транспортного факторов на хозяйственное развитие Западной Сибири. – Омск: ОмЭИ, 2009. – 198 с., табл.

Симагин, Ю.А. Территориальная организация населения и хозяйства [Текст]: учеб. пособие, практикум / Ю.А. Симагин. – М.: КноРус, 2011. – 384 с.

Симагин, Ю.А. Территориальная организация населения [Текст] : учеб. пособие/ Ю. А. Симагин. – М.: Дашков и К^о, 2012. – 236 с.

Усманов Ю.А. Развитие железнодорожного транспорта России в период структурной реформы (2001-2010). Уч. пос. – Омск: ОмГУПС, 2012. – 73 с. ил., табл.

б) дополнительная литература:

Бережная О.А. Формирование стратегий пространственного развития региональной транспортной системы в условиях риска. – Ставрополь: СТАВРОЛИТ, 2011. – 194с., ил., табл.

Бережная О.А. Формирование стратегии развития региональных транспортных систем в социально-экономическом пространстве субъектов федерации. Монография. – М.: Миракль, 2013. – 232 с., ил., табл.

Зинченко А.Г. Проблемы развития и совершенствования территориально-отраслевой структуры промышленно-транспортного комплекса Юго-Восточного подрайона Западной Сибири. – Омск: ОмЭИ, 2012. – 183 с., ил., табл., карты

Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования. – Омск: СибАДИ, 2011. – 358 с., ил., табл.

Транспорт в России. – М.: Госкомстат, 2009. – 215 с., табл.

Фурсов В.А. Концептуальные основы формирования и функционирования регионального рынка транспортных услуг. – Ставрополь: СТАВРОЛИТ, 2011. – 194с., ил., табл.