Главная Обратная связь Дисциплины:
Архитектура (936)
|
Управление, организация и экономическая эффективность маневровой работы
Управление маневровыми передвижениями осуществляется посредством комплекса технических средств, связанных с приготовлением маршрутов, показаниями маневровых светофоров, использованием различных стационарных и переносных систем и средств передачи сигналов машинисту-радио, звуковые сигналы, ручные видимые сигналы. В маневровых районах, где стрелки входят в систему электрической централизации для выполнения маневров, их передают на так называемое местное (локальное) управление, и перевод осуществляется с пультов, установленных на маневровых колонках непосредственно в районах маневровой работы. В зависимости от объема маневровой работы управление стрелками может осуществляться отдельными операторами-сигналистами или составителем поездов. Руководителем маневров является работник, который непосредственно управляет действиями всех работников, участвующих в маневровой работе. Обычно руководителем маневров является составитель поездов или, если в маневровом районе работает больше одного локомотива,-дежурный по парку. Машинист может привести в движение локомотив только по сигналу или указанию руководителя маневров. Маневры с вагонами, занятыми людьми, а также с вагонами, загруженными разрядными грузами, производятся с особой осторожностью, без толчков и резких остановок под контролем дежурного по путям или парку. Общая система организации маневровой работы, обеспечения ее безопасности определяется технологическим процессом станции и прилагаемыми к нему местными инструкциями, разработаннными с учетом требований ПТЭ, инструкциями по движению поездов и сигнализации на железных дорогах. Участковые, грузовые, сортировочные и другие станции разделяются на отдельные маневровые районы, в каждом из которых работает, как правило, один маневровый локомотив. Маневровые бригады могут быть обучены и специализированы для работы в одном маневровом районе или, при необходимости комплексного их использования, в нескольких маневровых районах. На таких станциях для выполнения маневровой работы, операций по приему, отправлению поездов и обработке составов в соответствии с технологическим процессом организуются комплексные бригады. В их состав включаются станционный (маневровый) диспетчер, дежурный по горке, дежурные по паркам, дежурные по станции (посту централизации), составители поездов и их помощники, регулировщики скорости движения вагонов, операторы сортировочных горок, постов централизации, станционного технологического центра обработки информации и перевозочных документов, машинисты маневровых локомотивов и их помощники, осмотрщики вагонов, операторы пунктов технического обслуживания, слесари по ремонту подвижного состава и по устранению коммерческих неисправностей. Организация работы комплексных бригад производится на принципах хозрасчета, а распределение премиального фонда-по коэффициентам трудового участия (КТУ). На двусторонних сортировочных станциях комплексные бригады организуются в каждой сортировочной системе. Руководителем бригады на станции (сортировочной системе) является станционный или маневровый диспетчер. Конкретный состав комплексной бригады на станциях устанавливается в зависимости от местных условий. На станциях, где не предусмотрена организация комплексных бригад, создаются маневровые бригады из составителя поездов и его помощника, машиниста маневрового локомотива и его помощника. На станциях со значительным объемом маневровой работы в состав маневровых бригад включают регулировщиков скорости движения вагонов, сигналистов, операторов постов централизации и дежурных стрелочных постов, занятых на маневровой работе. Станции платят по счетам за эксплуатацию маневровых локомотивов. Поэтому для обеспечения экономически эффективной работы коллективы станций заинтересованы в экономически обоснованном числе маневровых локомотивов для каждого вида работ (расформирование, формирование, местная работа и т. д.). С этой целью выполняются вариантные расчеты. Сначала рассчитывают затраты вагоно-часов простоя вагонов в течение года для существующего числа локомотивов - базовый вариант Во, а также вагоно-часы простоя при увеличении числа локомотивов на одну единицу Бo, две В+2 и т.д. и соответственно сокращении числа локомотивов на одну единицу B-1. две В-2 и т.д. Далее эти затраты пересчитывают в денежном выражении через стоимость вагоно-часа ев-ч, и по каждому варианту получают значения суммарной годовой стоимости вагоно-часов простоя: Ев-ч(-2); Ев-ч(-1); Ев-ч(0); Ев-ч(+1); Ев-ч(+2) и т.д. Кроме того, по отношению к существующему варианту Ев-ч(0) рассчитывают разности по вариантам +Ев-ч(-2); +Ев-ч(-1); 0; -Ев-ч(+1); -Ев-ч(+2). Поскольку увеличение числа локомотивов дает сокращение простоя вагонов, эти варианты дают экономию затрат (знак « -»), а сокращение локомотивов приводит к росту простоев - варианты приводят к росту расходов (знак « + »). Кроме расчетов по вагоно-часам необходимы также расчеты затрат по локомотиво-часам. Стоимость локомотиво-часов за год по вариантам определяется через ставку стоимости локомотива-часа , и тогда годовая стоимость локоотиво-часов по вариантам составит Ел-ч(-2); Ел-ч(-1); Ел-ч(0); Ел-ч(+1); Ел-ч(+2) и т.д., а разности по отношению к базавому: Ел-ч(-2); -Ел-ч(-1); 0; +Ел-ч(+1); +Ел-ч(+2) и т.д. Для определения экономической целесообразности привлечения дополнительных локомотивов или сокращения числа работающих локомотивов сопоставляют разности по стонциям вагоно-часов, т.е.:
Если получится суммарная зкономия расходов от увеличения числа локомотивов, вариант, который двет max + Э ( + M), приниается для практического использования. Если же получится max + Э ( - М) от сокращения локомотивов, то тот вариант сокращения, который дает этот максимум, принимается для практической реализации. Таким образом, увеличение или сокращение числа маневровых локомотивов должно обосновываться технологически и экономически. При этом ставки стоимостей ев-ч и ел-ч должны учитывать полный перечень относимых на них эксплуатационных и капитальных затрат. Минимальное число локомотивов М можно определить исходя из суточных затрат локомотиво-минут на выполнение того или иного объема работы и суточного баланса времени локомотива, который может быть реально использован для этого вида работы: где Кн - коэффициент неравномерности суточного объема маневровой работы, установленной по статистическим данным; -суммарные суточные ло-комотиво-часы для выполнения рассматриваемого объема маневровой работы; Ттп-суммарное время простоя маневрового локомотива в связи с ожиданием начала работы, получением распоряжения руководителя маневров, занятостью маршрутов и т.д. (определяется хроно-метражными наблюдениями), ч; Тэк-затраты времени на экипировку маневрового локомотива в расчете на рабочие сутки, ч; Тсм- затраты времени на смену локомотивных бригад за сутки, ч. Минимальное число маневровых локомотивов устанавливается с учетом возможного перераспределения работы между маневровыми районами, использования локомотивов из других районов, если маневровая бригада обучена для работы в разных районах. Эти факторы должны учитываться при округлении дробного числа М и большую или меньшую сторону по разным маневровым районам. Окончательное число локомотивов должно устанавливаться вариантными расчетами. При этом затраты вагоно-часов по вариантам могут рассчитываться аналитически с использованием теории массового обслуживания применительно к одноканальным и однофазным системам или, в более сложных случаях, методом имитационного моделирования станционных процессов на ЭВМ. Важное экономическое и технологическое значение имеет также закупка у отечественных или зарубежных изготовителей маневровых локомотивов с такими эксплуатационными характеристиками, которые соответствовали бы эксплуатационным и климатическим параметрам станции, на которой они будут работать. Очень важно, чтобы сила тяги маневрового локомотива и его мощность соответствовали бы массе маневрового состава. Минимально необходимая сила тяги, F, кгс, при приведенном уклоне в зоне маневров ± iпр, %,, скорости разгона Vp, км/ч, и суммарном удельном сопротивлении движению w, кгс/т, составит где Р-масса локомотива, т; a-удельная сила тяги, кгс/т, необходимая для сообщения ускорения маневровому составу до скорости разгона Vp; 120-численное значение ускорения в км/ч2, которое обеспечивается удельной силой тяги 1 кгс/т. Минимально необходимая касательная мощность маневрового локомотива NK, л. с, определяется по известной из физики формуле (5.13) С уетом формулы (5.13) эта ощность (5.14) где Ко - отношение касательной мощности локомотива к номинальной по двигателю (для тепловозов Ко = 0,65 ч- 0,75). Касательная мощность конкретно маневрового локомотива JV"" ^ ^ NK, определяется по формуле (5.14). Если мощность маневрового локомотива значительно превышает потребную, будет происходить постоянный перерасход топлива, не вызываемый условиями работы. Экономическая эффективность маневровой работы при таких условиях будет снижаться. Поэтому для эксплуатации на разных дорогах необходим значительный набор вариантов маневровых локомотивов по их мощности и силе тяги. Маневровые локомотивы должны удовлетворять также условию трогания состава с места: где - расчетное удельное сопротивление при трогании с места в момент достижения скорости Vтp, кгс/т; -махсимальное удельное сопротивление в момент трогания состава с места (и>1р = = 20 -г- 25 кгс/т при подшипниках скольжения и wTp = 4 -г- 6 кгс/т при подшипниках качения); wTp - среднее удельное сопротивление движению при трогании состава ( кгс/т при подшипниках скольжения и кгс/т при подшипниках качения); Vrp-скорость, которая достигается в момент снижения сопротивления до wр, км/ч. Локомотивостроительная промышленность не может, конечно, обеспечить разнообразие характеристик маневровых локомотивов применительно к условиям каждой станции. Однако такое разнообразие должно обеспечиваться для различных по условиям эксплуатации и климата регионов сети железных дорог. При этом предусматривается некоторый резерв мощности, достаточный для условий работы в пределах одного региона. Поэтому задача подбора маневровых локомотивов для разных видов маневровой работы и разработка требований к перспективным локомотивам представляет собой многовариантную технико-экономическую проблему, решаемую различными специалистами. Очень важным является также вы- полнение требований по снижению влияния работы маневровых локомотивов и маневровой работы на окружающую среду (снижение шума, токсичности выхлопных газов, обеспечение полной безопасности маневров с разрядными грузами).
|