Учет топлива и весовое хозяйство

Первичные документы по учету топлива на электростанциях: весовая книга, приемные и расходные акты. В весовой книге фиксируется поступление топлива отдельно по каждому его виду. В расходных актах, составляемых ежесменно, указывается расход топлива и место, откуда оно подавалось в бункера котельной: из приемно-разгрузочного устрой­ства ("с колес") или со склада.

В техническом отчете по эксплуатации электростанции за месяц, год даются суммарные показатели поступления и расхода топлива за отчетный период. Учетные данные проверяются при ежеквартальной инвентаризации топлива. Контрольная инвентаризация проводится в период, когда на складах находится наименьшее количество топлива.

Для расчетов с поставщиками взвешиваются поступающие на станцию вагоны с топливом, (порожняк не взвешивается), а для определения технико-экономических показателей работы ТЭС топливо взвешивается на конвейерах перед подачей его в бункера котельной.

При взвешивании рычажными железнодорожными весами вагон дол­жен находиться в статическом состоянии, поэтому основной их недостаток заключается в малой пропускной способности. Более совершенны авто­матические электронно-тензометрические весы, взвешивающие движу­щиеся вагоны без их расцепки с точностью ±1% при скорости движения вагонов до 6 км/ч. Грузоприемное устройство этих весов представляет собой платформу (раму) длиной 7,6 м, подвешенную по четырем углам I на маятниковых подвесках к опорным балкам, уложенным на тумбах фундамента. В конструкцию подвесок встроены силоизмерительные тензорезисторные датчики. Воспринимаемая грузоприемным устройством нагрузка вагонов передается на эти датчики, вырабатьюающие электри­ческий сигнал, пропорциональный приложенной нагрузке.

На весах могут взвешиваться четырех-, шести- и восьмиосные вагоны независимо от порядка следования их в составе. Каждый вагон взвеши­вается в два приема (потележно). Для уменьшения колебаний платформы при начальном наезде колес на правом и левом рельсах весового пути сты­ки между подходным и платформенными рельсами смещены один относительно другого. В результате неодновременного наезда колес одной оси па весовую платформу вынужденные колебания ее резко уменьшаются. Рельсы на весовой платформе лежат на прокладке из транспортерной ленты.

Команда на взвешивание поступает от логической схемы управления, К которой подключены путевые датчики, установленные на платформе весов и срабатывающие от колес вагона в тот момент, когда тележка вагона полностью въезжает на платформу, а тележка предыдущего нагона полностью съезжает с нее. Количество путевых датчиков и геомет­рия их расстановки обеспечивают правильное определение момента взве­шивания разных типов вагонов независимо от направления движения состава.

На подходе к весам (с обеих сторон) установлено по два путевых датчика сигнализатора превышения скорости выше допустимой, к выходу которого подключены лампы светофоров.

Для взвешивания топлива на ленточных конвейерах используются весы типа ЛТМ. Погрешность при взвешивании последними — не более ± 1% при скорости движения конвейерной ленты до 2,5 м/с. Весы устанавливаются на прямолинейном или наклонном участке длиной до 7 м в обе стороны.

Автоматизация топливоподачи

В системе топливоподачи автоматизируется ряд процессов: пуск механизмов и ленточных конвейеров; процесс загрузки бункеров сырого угля котельной путем автоматического управления плужковыми сбрасывателями; отключение механизмов и ленточных конвейеров подачи топ­лива в главный корпус по окончании загрузки; останов всех предьщущих по ходу топлива ленточных конвейеров при пробуксовке, обрыве и схо­де ленты или забивании течек на последующих ленточных конвейерах; автоматизация удаления металла из транспортируемого топлива; вклю­чение вибраторов при застревании угля в узлах пересыпки; пуск и останов аспирационных установок и др. Пуск и останов механизмов топливоподачи необходимо проводить только в определенной последова­тельности, а их нормальная работа возможна лишь при соблюдении необ­ходимых взаимосвязей между механизмами. Чтобы исключить завалы топливом участков топливоподачи и повреждение оборудования, в си­стемах автоматизации топливоподачи предусматривается группа запрет­ных и защитных блокировок.

К их числу относятся блокировки по запрету пуска механизмов в неправильной последовательности и без предупредительного сигнала о пуске; блокировки, запрещающие пуск тракта при неправильном положении шиберов; блокировки, обеспечивающие останов всех предшествующих по ходу топлива механизмов тракта при аварийном останове одного из них, при перегрузке конвейера, обрыве и пробуксовке ленты и др.

Оперативное управление механизмами трактов топливоподачи осуществляется с центрального щита управления топливоподачей, управление вагоноопрокидывателями — с местных щитов.

Центральный щит топливоподачи располагается в отдельно стоящем здании. Он снабжается мнемонической схемой, отображающей тракт топливоподачи. В символы механизмов и шиберов на мнемосхеме встраиваются ключи, переключатели и лампы положения. Ключи предназначены для индивидуального управления режимными шиберами. Переключатели служат в качестве индивидуальных аппаратов выбора механизмов, управление которыми ведется по избирательным схемам, и имеют три фиксированных положения: "включение", "отключение" и "перевод на местное управление".

Для проверки правильности выбора механизмов после того как переключатели механизмов повернуты в положение "включение" или "отключение" лампы их сигнализации переводятся на мигающий свет до тех пор, пока не будет подана исполнительная команда и пока она не будет выполнена механизмами Исполнительная команда "пуск" или "стоп" подается на любую выбранную цепочку механизмов общим на весь щит ключом или кнопками.

При команде "пуск" во всех помещениях, где находятся запускаемые Я
в работу механизмы, включается предпусковая звуковая сигнализация. Длительность пускового сигнала 10—15 с, по истечении этого времени автоматически включается последний по ходу топлива механизм, а
остальные механизмы включаются в соответствии с вышеизложенными условиями технологических блокировок.

При команде "стоп" происходит так называемый нормальный останов
топливоподачи с предварительным освобождением останавливаемого
тракта от топлива. Для этого сначала отключаются головные механизмы —
питатели топлива, а остальной тракт продолжает работать в течение времени, необходимого для разгрузки от топлива (8—10 мин). Затем отключаются конечный конвейер и по условиям блокировки все предшествующие этому транспортеру механизмы.

Если необходимо, то с центрального щита можно немедленно остановить любой механизм без освобождения его от топлива. Для этого переключатель нужного механизма переводится в положение "отключение", а затем подается команда "аварийный останов" специальной кнопкой, общей для всех механизмов топливоподачи. Все механизмы на трактах топливоподачи имеют также управление по месту для аварийного отключения и при проведении ремонтных и наладочных работ.

Вспомогательные механизмы - аспирационные установки, вибраторы,
магнитные сепараторы, пробоотборники — не имеют дистанционного
управления с центрального щита и отключаются под действием блокировок.

Для упрощения системы выбора и уменьшения количества переключателей на щите управления может быть применен так называемый автоматический выбор механизмов, основанный на том, что для выбора пути транспортировки топлива достаточно определить головные конвейеры и перевести режимные шиберы и плужковые сбрасыватели на конвейерах и нужное положение; положения всех остальных механизмов после этого определяются однозначно и, следовательно, могут выбираться автоматически.

При автоматизации топливоподачи применяются датчики уровня топлива в бункерах, контроля движения ленты (реле скорости), обрыва, пробуксовки и скоса ленты, контроля наличия слоя топлива на ленте и некоторые другие.