щодо проведення практичних робіт з дисципліни

Методичні вказівки

Щодо проведення практичних занять з дисципліни

«Організація і проектування логістичних систем»

для студентів спеціальності 7.03060107 «Логістика»

м. Дніпропетровськ

2012 р.

Методичні вказівки щодо проведення практичних занять з дисципліни «Організація і проектування логістичних систем» для студентів спеціальності 7.03060107 «Логістика»/ Укладач: Орловська В.С.. – Дніпропетровськ: ПДАБА, 2012. - 38 с.

Методичні вказівки розроблені на підставі робочої програми курсу «Організація і проектування логістичних систем» і включають теоретичні основи та задачі що обов’язково обговорюються і вирішуються на практичних заняттях.

Методичні рекомендації призначені для студентів денної форми навчання спеціальності 7.03060107 «Логістика».

Затверджено на засіданні кафедри

менеджменту, управління проектами

і логістики ДВНЗ «ПДАБА».

Протокол №6 від 19.12.2012 р.

Затверджено на засіданні

методичної ради ДВНЗ «ПДАБА».

Протокол № 5(86) від 27.02.2013 р.

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ, молоді та спорту УКРАЇНИ

ДВНЗ «ПРИДНІПРОВСЬКА ДЕРЖАВНА АКАДЕМІЯ БУДІВНИЦТВА ТА АРХІТЕКТУРИ»

КАФЕДРА МЕНЕДЖМЕНТУ, УПРАВЛІННЯ ПРОЕКТАМИ

І ЛОГІСТИКИ

Методичні вказівки

щодо проведення практичних робіт з дисципліни

«Організація і проектування логістичних систем»

для студентів спеціальності 7.03060107 «Логістика»

м. Дніпропетровськ

2012 р.

Методичні вказівки щодо проведення практичних занять з дисципліни «Організація і проектування логістичних систем» для студентів спеціальності 7.03060107 «Логістика»/ Укладач: Орловська В.С.. – Дніпропетровськ: ПДАБА, 2012. - 38 с.

Методичні вказівки розроблені на підставі робочої програми курсу «Організація і проектування логістичних систем» і включають теоретичні основи та задачі що обов’язково обговорюються і вирішуються на практичних заняттях.

Методичні рекомендації призначені для студентів денної форми навчання спеціальності 7.03060107 «Логістика».

Затверджено на засіданні кафедри

менеджменту, управління проектами

і логістики ДВНЗ «ПДАБА».

Протокол №6 від 19.12.2012 р.

ЗМІСТ

стор.

Оцінка логістичного навколишнього середовища....................................... 4

Оцінка потужності логістичних ланцюгів у системі розподілу компанії 8

Вибір місця локалізації центрального складу............................................. 16

Оцінка впливу зміни транспортного тарифу і джерела постачання на місце локалізації виробничого об’єкта.................................................. 19

Прийняття логістичного рішення щодо вибору транспорту..................... 21

Вибір виду транспорту................................................................................ 24

Список рекомендованої літератури............................................................ 25

ПРАКТИЧНЕ ЗАНЯТТЯ № 1

ОЦІНКА ЛОГІСТИЧНОГО НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА

Мета заняття: Придбати практичні навички в оцінці логістичного навколишнього середовища.

Завдання: Провести аналіз територіальних ділянок і окремих підприємств з точки зору їх логістичного потенціалу. Надати рекомендації щодо розвитку цих об’єктів з погляду логістичної стратегії.

Теоретичні аспекти

З позиції впливу на логістику, навколишнє середовище розділяють на зовнішнє (макро) і внутрішнє (мікро - середовище). На рис. 1.1 надана схема, що відображає впливи на логістику факторів зовнішнього, внутрішнього (у середині фірми) і навколишнього середовища.

В узагальненому вигляді фактори зовнішнього середовища можна розділити на політичні, економічні, правові, технологічні, соціальні й екологічні.

Рис. 1.1 - Фактори, що формують логістичне навколишнє середовище

Політичні фактори, характеризуючи загальну політичну ситуацію в країні і світі, впливають на організацію бізнесу, визначаючи стратегічні плани організації, зокрема, її логістичну стратегію. Прикладом стратегічних рішень, що можуть обумовлювати зміни в логістичній системі організації, можуть бути рішення щодо розширення або згортання бізнесу, інвестиційної і фінансової політики, експортно-імпортних операцій та ін.

Правові зовнішні фактори визначають державними й місцевими законодавчими актами й обмеженнями.

Економічне оточення логістики фірми необхідно розглядати в багатоаспектному плані:

- на рівні економіки країни в цілому, в розрізі макроекономічних показників і індикаторів (курсу національної валюти, рівня інфляції, середнього темпу приросту валового національного продукту, темпів розвитку промислового виробництва, біржових індикаторів і т.п.);

- на галузевому й територіальному рівнях (темпи й обмеження розвитку окремих галузей і територій, динаміка реструктуризації, інвестиційна політика в галузях і територіях, динаміка галузевої продуктивності праці й т.д.);

- у розрізі ринків факторів виробництва (ринків праці, землекористування, капіталу), фінансового ринку, банківської системи;

- у розрізі аналізу попиту та пропозиції на ринку кінцевих продуктів і послуг, аналізу можливих конкурентів;

- та інше.

Група технічних і технологічних факторів, що мають дуже велике значення для логістики, характеризує як загальний рівень науково-технічного потенціалу країни, так і технологічний рівень окремих галузей і інфраструктури економіки. Важливу роль для впровадження логістичної концепції має рівень розвитку транспортних і телекомунікаційних, інформаційно-комп'ютерних систем, гнучких автоматизованих і роботизованих технологічних виробництв, транспортних і вантажоперероблюючих засобів, електроніки й мікропроцесорної техніки й т.д. Принципове значення має впровадження нових (інноваційних) технологій і технічних засобів, що забезпечують ефективну реалізацію логістичних активностей.

Соціальні й екологічні фактори логістичного середовища визначають вплив сформованих у суспільстві або окремому регіоні (місті) соціальних вимог населення, демографічної ситуації, зміни бюджету вільного часу, міграції населення, структури трудових процесів і культурних особливостей окремих груп населення, а також екологічний вплив технологій на навколишнє середовище.

Для розвитку логістики пріоритетне значення мають соціальні фактори міграції населення, динаміка структури робочого і вільного часу, матриці трудових і культурних кореспонденцій в містах, а також екологічні фактори, пов’язані насамперед з розвитком транспорту і транспортних комунікацій у плані зменшення їхнього шкідливого впливу на навколишнє середовище. У США, Японії, країнах ЄС прийняті різні програми захисту навколишнього середовища, які безпосередньо впливають на формовані мікро- і макро логістичної системи організацій і прийняття логістичних рішень.

Серед факторів мікросередовища в загальному випадку можна виділити функціональні сфери виробництва, маркетингу, фінансів, використовувані трудові ресурси, а також вплив персоналу вищого менеджменту.

Умови завдання

Відповідно до варіанта для аналізу запропоновано одна з областей України і підприємство, працю якого необхідно організувати в цій області. На основі характеристики регіону, його територіального розміщення, наявної інфраструктури, соціально-економічного розвитку необхідно провести аналіз з точки зору його логістичного потенціалу. На основі проведеного аналізу запропонувати місце розташування підприємства в регіоні, вказуючи всі позитивні та негативні наслідки його розміщення і перелік умов, які потребують додаткових досліджень.

Вихідні дані за варіантами

Вказівки до виконання

1. Надати характеристику територіальному розташуванню регіону. Проаналізувати існуючи транспортні і телекомунікаційні мережі, їх потужності та можливість розвитку. Визначити доступність енергоресурсів регіону.

2. Надати характеристику населеним пунктам регіону, соціально- демографічній ситуації.

3. Проаналізувати загальну специфіку організації бізнесу (згідно з варіантом).

4. Проаналізувати вартісні характеристики земельних ділянок регіону та можливості їх відведення для підприємства.

5. Враховуючи специфіку діяльності підприємства, запропонувати його місце розташування, при цьому вказати всі позитивні і негативні риси такого рішення, а також визначити перелік факторів, які, на Вашу думку, є суттєвими для подібного рішення і потребують додаткових досліджень.

6. Запропонувати загальний вид логістичній системі підприємства на ділянках постачання та дистрибуції. Обґрунтувати доцільність запропонованого варіанта у порівнянні з найближчою альтернативою.

7. За результатами роботи зробити висновки.

Контрольні питання

1. Дайте визначення поняттю «логістичний потенціал».

2. Дайте визначення поняттю «логістична активність».

3. Дайте загальну характеристику впливу факторів мікросередовища на логістичну діяльність підприємства.

4. Розкрийте зміст поняття «логістична стратегія».

5. Як між собою співвідносяться поняття «логістична система», «логістичний ланцюг» і «ланцюг постачань»?

ПРАКТИЧНЕ ЗАНЯТТЯ № 2

ОЦІНКА ПОТУЖНОСТІ ЛОГІСТИЧНИХ ЛАНЦЮГІВ У СИСТЕМІ РОЗПОДІЛУ КОМПАНІЇ

Мета заняття: придбати практичні навички оцінки потужності

логістичного ланцюга в системі розподілу компанії.

Завдання: Провести аналіз існуючих логістичних потужностей компанії. Оцінити потребу в потужності складів, що входять до складу логістичних ланцюгів торгової компанії відповідно до фактичного і очікуваного розміру продажів. На основі проведених розрахунків надати рекомендації щодо розвитку складської системи компанії.

Теоретичні пояснення до теми

Наростання інтенсивності товарних потоків, що проходять в системах руху товару торгових і виробничих компаній, робить актуальною завдання періодичної оцінки адекватності логістичних ланцюгів, утворюючих ці системи, цілям і завданням бізнесу.

Логістичний ланцюг - це лінійно-впорядкована множина учасників руху товару, що здійснюють доведення матеріального потоку до споживача. Використаний термін "логістичний" припускає з'єднання учасників руху товару, утворюючих логістичний ланцюг, в товаропровідну систему, формовану як єдине ціле. Межі логістичного ланцюга визначають можливістю управління нею як єдиним цілим.

Потужність логістичного ланцюга - це граничне значення вантажопотоку, який може бути доведений до споживача (клієнта торгової компанії) при існуючому технічному оснащенні суб'єктів ланцюга. Потужність логістичного ланцюга повинна відповідати справжнім і прогнозним значенням матеріальних і інформаційних потоків.

У процесі оцінки потужності логістичного ланцюга розв'язують наступні завдання:

1) оцінюють фактичний розмір матеріальних і інформаційних потоків в логістичному ланцюзі;

2) розробляють прогноз очікуваних в логістичному ланцюзі матеріальних потоків;

3) оцінюють очікувані в логістичному ланцюзі інформаційні потоки, що забезпечують проходження очікуваних матеріальних потоків;

4) оцінюють наявну потужність працюючого в ланцюзі транспорту, інформаційного забезпечення, складів;

5) оцінюють наявну потужність інформаційного забезпечення;

6) оцінюється наявна потужність складів;

7) визначають:

• потреб в потужності кожної з ланок відповідно до прогнозу очікуваних в логістичному ланцюзі матеріальних і інформаційних потоків;

• граничне значення потоку для існуючої потужності кожної з ланок;

• запас потужності кожної з ланок на перспективу за роками прогнозу;

• дефіцит потужності кожної з ланок на перспективу за роками прогнозу.

Етапи виконання завдання

1. Розрахувати об'єм відвантаження з центрального складу.

2. Визначити норму запасу для кожного з складів в тоннах, в кубічних метрах.

3. Визначити потребу в загальній і вантажній площі складу.

1. Визначити запас площі складу.

2. Визначити граничну потужність цього складу.

3. Визначити запас потужності складу.

4. Визначити запас потужності для кожного складу до кінця 2010 року.

5. Скласти план розвитку складської системи компанії.

6. Зробити висновки.

Вихідні дані для виконання завдання

Торгова компанія має розвинену систему збуту, що включає центральний розподільний склад, розташований у Києві, а також мережу регіональних оптових складів.

Основну частину продукції, що закупляє компанія, надходить від постачальників в центральний розподільний склад (80% всього вхідного потоку). Тут товари короткочасно зберігають, сортують, групують в партії і відправляють на регіональні оптові склади компанії. Частину продукції (в середньому 20%) оптові склади одержують від постачальників напряму, минувши центральний склад компанії.

У Києві, крім центрального розподільного складу, також є і регіональний оптовий склад, обслуговуючий споживачів Київського регіону.

Торгова компанія мобільна в збільшенні транспортних потужностей за рахунок залучення транспортно-експедиційних компаній. Отже, підсистема транспорту з оцінки потужності логістичного ланцюга при виконанні даного завдання може бути виключена.

У компанії діє корпоративна інформаційна система, яка об'єднує всіх учасників ланцюгів поставок. Ця система має значний потенціал щодо збільшення обсягів інформаційних потоків між учасниками, отже, не є стримуючим чинником збільшення товарних потоків. Так само, як і транспорт, з оцінки потужності логістичного ланцюга інформаційна система в даному випадку виключається. Основним вузьким місцем каналів розподілу, що впливає на граничне значення вантажопотоку, є склади компанії.

Оцінка потужності складу виконується в розрізі наступних ресурсів:

• площа;

• засоби механізації;

• персонал.

Граничну пропускну спроможність складу визначають по мінімальному ресурсу.

Відсутні засоби механізації можуть бути закуплені, або придбані в лізинг.

Дефіцит робочої сили може бути подоланий за рахунок підвищення змінності роботи складу і залучення додаткових працівників.

Найскладніше керованим ресурсом є площа складу, отже, при стратегічному плануванні в першу чергу необхідно оцінювати граничний вантажопотік за ресурсом площі.

У табл. 2.1 надана наступна інформація:

• місце розташування регіонального складу;

• площа регіонального складу;

• висота приміщень регіонального складу;

• розмір вхідного на склад вантажного потоку на початку аналізованого періоду;

• прогноз зростання продажів для кожного регіонального складу на найближчі три роки.

Таблиця 2.1 - Характеристика регіональних оптових складів на кінець першого кварталу 2007 р.

Характеристика центрального розподільного складу компанії на кінець першого кварталу 2007 р.:

складська площа; 30 000 кв. м;

висота складських приміщень 6 м.

Центральний склад компанії є її власністю і знаходиться в Києві.

Регіональні оптові склади орендовані.

Частка вантажів, що поступають в регіональні оптові склади через центральний розподільний склад, складає 80% вхідного потоку, інші 20% поступають в регіони напряму від постачальників.

Норма запасу, що встановлена на 2007 рік для центрального

розподільного складу компанії, складає 40 днів.

Норма запасу, що встановлена на 2007 рік для регіональних оптових складів до складу компанії, складає 30 днів.

Складіть план розвитку складської системи компанії на 2007 рік за формою табл. 2.4.

Рекомендації щодо оренди нового складу висуваються в тому випадку, якщо запас потужності складу на кінець року нижче 10%. Візьміть до уваги, що склад орендується приблизно на 3 роки. Площа, що рекомендується, має забезпечувати протягом трьох років запас потужності не менше ніж 10%.

Контрольні запитання

1. Що являє собою логістичний ланцюг? Наведіть приклади.

2. Які завдання вирішують у процесі оцінки потужності логістичного ланцюга?

3. В розрізі яких ресурсів виконується оцінка потужності складу?

4. Що таке гранична потужність складу?

5. Які фактори необхідно враховувати при оцінці потужності логістичних ланцюгів?

ПРАКТИЧНЕ ЗАНЯТТЯ № 3

ВИБІР МІСЦЯ ЛОКАЛІЗАЦІЇ ЦЕНТРАЛЬНОГО СКЛАДУ

Мета заняття: придбати практичні навички у виборі місця локалізації центрального складу.

Завдання: обрати місце локалізації центрального складу методам центру тяжіння вантажопотоків і мінімізації транспортної роботи.

Теоретичні пояснення до теми

На практиці завдання вибору місця розташування центрального складу (розподільчого центру) зводиться до пошуку найбільш раціонального з можливих варіантів. Завдання це вирішується з використанням субоптимальних методів, вони не забезпечують оптимального рішення, однак дають раціональні, близькі до оптимального результати, при невисокій складності обчислень. До таких методів можна віднести метод мінімізації транспортної роботи і метод центру тяжіння вантажопотоків. Вихідними даними, необхідними для застосування зазначених методів є наступні:

• місце розташування фірм - виробників і споживачів даної продукції (координати);

• обсяги поставок продукції;

• маршрути доставки (характеристику транспортної мережі);

• витрати (або тарифи) на транспортні послуги.

Реалізація методу центру тяжіння вантажопотоків передбачає нанесення координатної сітки на географічну карту досліджуваної території і визначення координат учасників процесу доставки матеріальних ресурсів. Координати центру тяжіння матеріальних потоків розраховують наступним чином:

Використання зазначених методів обмежено рядом умов. Основною з яких є наявність розвиненої транспортної мережі, оскільки методи передбачають використання в розрахунках найкоротших відстаней.

На практиці обмеженнями можуть бути транспортна доступність місцевості, розмір і конфігурація існуючої ділянки, законодавчі обмеження на її використання та інше.

Етапи виконання завдання

1. Розрахувати координати розташування центрального складу методом центру тяжіння вантажопотоків.

2. Визначити, на базі якого з трьох постачальників доцільно організувати центральний склад, використовуючи метод мінімізації транспортної роботи.

3. Зробити висновки.

Вихідні дані для виконання завдання

Методичні вказівки до виконання завдання

Користуючись наведеними в теоретичних поясненнях до завдання формулами, необхідно знайти координати точки, на околицях якої рекомендується організувати роботу розподільного складу, а також указати цю точку на кресленні.

Перш ніж приступити до розрахунків, необхідно виконати креслення до завдання. Для цього слід нанести координатні вісі, а потім точки, яким відповідає розміщення постачальників і споживачів, наприклад (рис. 3.1).

Розрахунок координат розташування центрального складу методом центру тяжіння вантажопотоків проводиться за формулою 3.1. Отриману точку необхідно відобразити на кресленні.

(26;5)

▲

Результати розрахунку необхідно занести до табл. 3.2., та на їх основі розрахувати значення транспортної роботи.

За мінімальним значенням транспортної роботи визначається місце розташування центрального складу. Слід зазначити, що склад не може бути розташований на території одного зі споживачів, тому необхідно обирати його серед постачальників.

Контрольні питання

1. Які фактори можуть обумовлювати питому вартість транспортування?

2. Які методи визначення локалізації центрального складу Вам відомі?

3. Які фактори можуть суттєво змінити рішення щодо місця локалізації центрального складу, координати якого отримані за даними розрахунку?

Вихідні дані до виконання завдання

Характеристика існуючих умов роботи системи «постачання - виробництво - збут» наведено у табл. 4.1.

^j - передостання цифра студентського квитка (чи залікової книжки).

До умови зміни транспортного тарифу на ділянці «виробництво - збут» належить наступна: перевізну ставку при доставці продукції споживачу М₃ збільшено на 50%.

До умови зміни джерела постачання належить наступна: 100% обсягу поставок постачальника S₁ переходить до постачальника S₂.

Для обох варіантів змін базовою умовою є наведені в табл. 4.1.

Контрольні питання

1. Які фактори обумовлюють вартість перевезення вантажу?

2. Які фактори обумовлюватимуть місце розташування виробничого об’єкта?

3. Наведіть недоліки і переваги автомобільного і залізничного видів транспорту.

4. Дайте характеристику поняттю «cross - docking».

5. Дайте характеристику поняттю «trade-off».

ПРАКТИЧНЕ ЗАНЯТТЯ № 5 ПРИЙНЯТТЯ ЛОГІСТИЧНОГО РІШЕННЯ ЩОДО ВИБОРУ ТРАНСПОРТУ

Мета заняття: придбати практичні навички у прийнятті логістичних рішень щодо вибору транспорту.

Завдання: прийняти логістичне рішення щодо вибору транспорту.

Теоретичні пояснення до теми

У поданому прикладі показано застосування критерію повних логістичних витрат при зміні стратегії поставок виробів, що означатиме передусім зміну виду транспорту. Схематично це можна подати так:

а) існуючий варіант:

Рис. 5.1 - Існуюча і проектна технологія поставки виробів в торговельну

мережу

Порівняння поданих варіантів дозволяє виявити такі реляції складових витрат. Рис. 5.2 - Залежності “trade-off’ складових логістичних витрат.

Витрати замовлення із дослідження залежностей “trade-off’ вилучені, оскільки приймаємо цикл поставки незмінним.

Зростання транспортних витрат з причини зміни виду транспорту може спричинити редукцію інших складових логістичних витрат, що в цілому призведе до синергічного ефекту - зменшення загальної вартості доставки.

Етапи виконання завдання

1. Розрахувати витрати для існуючій технології поставки виробів в торговельну мережу.

2. Розрахувати витрати для проектної технології поставки виробів в торговельну мережу.

3. Зробити висновки.

Таблиця 5.1 - Техніко-економічні показники ланцюга постачань 1 - остання цифра студентського квитка (чи залікової книжки), J - передостання цифра студентського квитка (чи залікової книжки).

Вихідні дані для виконання завдання До вихідних даних, необхідних в даному випадку, належать звітні дані торговельної організації і дані щодо вартості послуг інших учасників ланцюга поставок. Умовно перелік цих даних наведено в табл.5.1.

ПРАКТИЧНЕ ЗАНЯТТЯ № 6 ВИБІР ВИДУ ТРАНСПОРТУ

Мета заняття: придбати практичні навички у виборі виду транспорту.

Завдання: обґрунтуйте управлінське рішення щодо вибору виду транспорту системи постачання металопрокату.

Теоретичні пояснення до теми

Підприємство виробляє трубопровідну арматуру. Основна сировина для

виробництва такої продукції - металопрокат. Потреба підприємства в металопрокаті становить Q т в рік. В основному металопрокат перевозиться залізницею за тарифом С_зал у.о./ІОО кг. Одне замовлення, партія поставки один вагон вантажопідйомністю 60 т. Час доставки залізницею триває 8 днів і підприємство формує страховий запас на 3 дні.

Із появою конкурентів на ринку зросли вимоги замовників щодо вартості трубопровідної арматури, гнучкості поставок. Це поставило перед підприємством нову вимогу: гнучкість реагування на потреби ринку. Перед керівництвом підприємства постало завдання пошуку резервів оптимізації просторово-часового переміщення матеріального потоку на всьому ланцюгу: постачання - виробництво - збут. У кожній із цих сфер було переглянуто кілька пропозицій, зокрема це стосувалося процесу постачання. Було досліджено, що при перевезенні металопрокату автомобілем час доставки становив би 3 дні і підприємство формувало б страховий запас на один день. Тариф на перевезення при цьому становить С_тр у.о./100 кг. Одне замовлення, партія поставки - один

автомобіль (КамАЗ) вантажопідйомністю 8 т або 10 т.

Прийняття рішення має базуватися на такому критерії: залізничні перевезення дешевші, але це приводить до зростання інших складових витрат. Тому доцільність використання того чи іншого виду транспорту необхідно оцінювати з точки зору загальних витрат, які будуть включати також: витрати зберігання (циклічний запас), витрати замовлення, «запаси в дорозі», страховий запас. Також при прийнятті рішення щодо вибору транспорту доцільно враховувати недоліки та переваги конкурентних видів транспорту, наприклад, гнучкість, швидкість, надійність, доступність.

Етапи виконання завдання

1. Розрахувати витрати системи постачання при використанні залізничного транспорту.

2. Розрахувати витрати системи постачання при використанні автомобільного транспорту.

3. Зробити висновки.

Вихідні дані для виконання завдання

До вихідних даних, необхідних в даному випадку належать звітні дані підприємства виробника і дані щодо вартості послуг інших учасників ланцюга поставок. Умовно перелік цих даних наведено в табл. 6.1.

Таблиця 6.1 - Техніко-економічні показники ланцюга поставок

1 - остання цифра студентського квитка (чи залікової книжки), J - передостання цифра студентського квитка (чи залікової книжки).

РЕКОМЕНДОВАНА ЛІТЕРАТУРА

1. Джеймс С. Джонсон, Дональд Ф.Вуд, Дэниел Л. Вордлоу, Поль Р. Мэрфи-мл. Современная логистика, 7-е издание: Пер. с англ. - М.: Издательский дом «Вильямс», 2005. - 624 с.

2. Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы): Учебник для транспортных вузов. / Под общ. ред. Л.Б.Миротина. - М.: Издательство «Экзамен», 2003. - 448 с.

3. Кальченко А.Г. Логістика: Навч. посібник. - К.: КНЕУ, 2002. - 148 с.

4. Крикавський Є.В. Логістика. Основи теорії: Підручник. - Львів: Інтелект-Захід, 2004. - 416 с.

5. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Системный анализ в логистике. Учебник. - М.: Экзамен, 2004. - 480 с.

6. Нагловский С.Н. Логистика проектирования и менеджмента производственно­коммерческих систем. - Калуга:Манускрипт, 2002.- 336 с.

7. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для вузов. - 3-е узд., перераб. и доп. - М: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 495 с.

8. Організація та проектування логістичних систем: Підручник / за ред. проф. М.П. Денисенка, проф. П.Р. Лековця, проф. Л.І. Михайлової. - К.: Центр учбової літератури, 2010. - 336 с.

9. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок / Под общ. ред. В.С. Лукинского. - СПб.: Питер, 2004. - 316 с.

10. Левковець М. Г. Логістика і системний аналіз. Навч. посібник. - К.: Арістей, 2007. - 269 с.

11. Маликов О.Б. Деловая логистика. - СПб: Политехника, 2003. - 223 с.

12. Модели и методы теории логистики / Под ред. проф. В.С. Лукинского. - СПб.: Питер, 2003. - 176 с.

13. Николайчук В.Е. Логистика в сфере распределения.-СПб: Питер, 2001.-160 с.

14. Олексенко Р.І., Кондрашов О.М., Шишкін В.О., Ортіна Г.В., Застрожніков А.Г. Економіка підприємства: Навчальний посібник. - Мелітополь: Люкс, 2010. - 244 с.

15. Сергеев. В.И., Кизим, А.А, Эльяшкевич П.А. Глобальные логистические системы. Учебное пособие. - СПб: «Бизнес-пресса», 2001. - 240 с.