Структурна характеристика пасажирських перевезень за видами сполучень

В обсягах пасажирських перевезень у 2005 р. найменшу частку мало місцеве сполучення (4,3 %), що пояснюється значною конкуренцією автобусних внутрішньообласних перевезень. Але у 2009 р. частка місцевого сполучення дещо зросла (4,6 %).

Найбільша частка у 2005 р. припадала на приміське сполучення (86,4%) за рахунок масових і найдешевших приміських перевезень на роботу, навчання, відпочинок у вихідні дні тощо. У 2009 р. цей показник становив 86,7 %.

В пасажирообігу найбільшу частку мало пряме сполучення (57,2% – у 2005 р., 55,9 % – у 2009 р.) за рахунок значно більшої відстані перевезення одного пасажира (730–740 км), порівняно з місцевим – в 3,4 рази, порівняно з приміським – в 15,6 разів більше.

Найменшу частку має місцеве сполучення (8% – у 2005 р., 8,5 % – у 2009 р.) за рахунок найменшої частки в загальному об'ємі перевезень пасажирів.

Загальна тенденція зміни структури пасажирських перевезень за досліджуваний період полягає в поступовому зростанні питомої ваги прямого і місцевого сполучення і зменшенні частки приміського сполучення.

За період з 2000 р. до 2009 р. частка прямого сполучення в обсязі перевезень зросла з 6,1 до 8,7%, в пасажирообороті – з 42,8% до 55,9 %; частка місцевого сполучення – відповідно з 2,9 % до 4,6%; частка приміського сполучення зменшилась відповідно з 91 % до 86,7 % та за пасажирооборотом – з 50,8 до 35,6 %.

Для оцінки інтенсивності структурних зрушень у часі використовуємо квадратичний коефіцієнт структурних зрушень:

,

де та – частки розподілу за видами сполучень відповідно за два періоди (2000 і 2009 рр.), – число видів сполучень.

Розрахунок квадратичних коефіцієнтів структурних зрушень дав такі результати:

а) за обсягом перевезень:

%;

б) за пасажирооборотом:

%.

Таким чином, за період 2000–2009 рр. інтенсивність змін відсоткового складу (структури) пасажирообороту була значно більшою, ніж за обсягом перевезень.

Найбільш повний економіко-статистичний аналіз можна зробити тільки при зіставленні абсолютних, відносних і середніх величин зміни обсягів перевезень і пасажирообороту з отриманими доходами, експлуатаційними витратами, прибутками (збитками), собівартістю і дохідною ставкою за 10 пас.-км перевезень пасажирів за укрупненими групами (видами) сполучень (див. табл. 5).

На рис. 8 показано нижні межі прогнозу на 2015 р. пасажирообігу (верхня лінія тренду) – 55 млрд. пас.-км, та обсягу перевезень
пасажирів (нижня лінія тренду) – 438 млн. пас., які отримано за параболічними трендовими рівняннями:

- для пасажирообороту: Y = 0,0001t² + 0,005t + 0,972

R² = 0,589;

- для обсягу перевезень пасажирів: Y = 0,001t² - 0,024t + 1,006

R² = 0,805.

Рис. 8 Фактичні та прогнозні значення обсягу перевезень та пасажирообігу, що розрахованів за трендовими рівняннями на 2015 рік

На графіку: 1,052 і 0,878 – прогнозні індекси 2015 р. до 2000 р.;

[55] і [438] – відповідно прогнозовані обсяги пассажирообороту і перевезень пасажирів на 2015 рік.

R² = 0,589 та R² = 0,805 – означають високий рівень апроксимації фактичних значень трендовими рівняннями.

Мало уваги приділяється заходам щодо моніторингу, аналізу та розробці наукових нормативів якісних показників перевізно-експлуатаційної роботи пасажирського комплексу, таких як: середня дальність та густота перевезень пасажирів, нерівномірність перевезень за часом і напрямками, середня населеність та коефіцієнт використання місткості пасажирських вагонів, середньодобовий пробіг і продуктивність електро- і дизельпоїздів, процент прослідування поїздів за графіком тощо.

Пасажиропотоки, порівняно з вантажопотоками, мають ряд специфічних особливостей. Перша з них полягає в тому, що пасажиропотоки більш рівномірні за напрямками, ніж вантажопотоки. Як правило, поїздка пасажира “туди” спричиняє поїздку “назад”.

Нерівномірність перевезень пасажирів за напрямками викликається такими причинами, як міграція (зміна місця проживання), використання для поїздки в одну сторону одного виду транспорту, а в зворотну — іншого, несинхронність перевезення. Коефіцієнт нерівномірності перевезень пасажирів за напрямками К^p_f близький до одиниці за рік у цілому не тільки по мережі, а й по залізницях і напрямках. Але поряд із цим на залізничному транспорті спостерігаються періоди, коли на найважливіших пасажирських напрямках (Київ—Крим, Київ—Кавказ, Київ—Прибалтика й ін.) нерівномірність перевезень пасажирів дуже висока: навесні і влітку потік пасажирів прямує переважно на південь і захід, а восени — на північ і схід.

Друга особливість пасажиропотоків порівняно з вантажопотоками — це більш висока нерівномірність перевезень пасажирів у часі. Більша частина поїздок припадає на літо.

Аналіз статистичної інформації засвідчує, що приблизно одна третина річного пасажирообороту припадає на липень – вересень, а на І квартал – лише 20%. Коефіцієнт місячної нерівномірності становить приблизно 1,5 як у дальньому, так і приміському сполученнях. Найбільші обсяги перевезень пасажирів у прямому сполученні виконуються у період відпусток (липень – вересень), в приміському сполученні – в період дачного сезону (травень – серпень). В приміському сполученні має місце суттєва нерівномірність по днях тижня і годинах дня. У п’ятницю і суботу коефіцієнт нерівномірності по відношенню до робочих днів становить 1,8–2,1 на приміських лініях, які обслуговують дачні райони. Приміські перевезення поблизу великих міст мають таку нерівномірність по годинах: приблизно 50% пасажиропотоку здійснюється у ранковий період (поїздки на роботу).

Дані статистики про нерівномірність пасажирських перевезень необхідно використовувати при плануванні цих перевезень, створенні резерву рухомого складу на найбільш напружені періоди, дні й години дня.

Незважаючи на скорочення числа відправлених поїздів, населеність одного вагона залишається надзвичайно низькою і становить 34,8 пас/ваг.

З огляду на те, що тільки в дальньому сполученні, по-перше, місткість вагонів становить 81 місце у загальному вагоні, 54 – у плацкартному, 36 – у купейному і 18 – у спальному; по-друге, на маршруті слідування може відбуватися посадка-висадка пасажирів, – наявний рівень населеності засвідчує слабкий ступінь використання рухомого складу.

Тільки у швидких поїздах, що обслуговують міжнародні зв'язки України і забезпечують перевезення між великими містами країни і столицею, а також курортними містами Криму, у схемі формування складів вагони розподіляються приблизно таким чином: частка загальних становить тільки 0,1%, плацкартних – 33,2%, купейних – 65,7%, спальних – 1,0%. Отже, усереднена місткість одного вагона швидкого поїзда становить 41,8 місця, що в 1,2 рази вище середньої населеності вагона, причому не тільки в далекому, а й у приміському сполученні [15].