Управління гальмами в пасажирських поїздах

10.2.1. Управління автогальмами краном машиніста.

10.2.1.1. Для службового гальмування на шляху прямування необхідно ручку крана машиніста (РКМ) перевести із поїзного положення в положення V і знизити тиск у зрівнювальному резервуарі (ЗрР) від встановленого зарядного тиску при першо­му ступені на 0,3-0,5 кгс/см² незалежно від довжини состава.

При досягненні потрібного тиску в Зр.Р. РКМ слід перевести в положення IV (перекриша з живленням магістралі). За необхідності наступний ступінь гальмування може бути викона­ний тільки після того, як закінчиться випускання повітря з магістралі через кран машиніста.

Під час під'їзду до заборонних сигналів та під час зупинок на станціях після припинення випускання повітря з гальмівної магістралі (ГМ) через кран машиніста РКМ слід перевести в по­ложення III.

З метою зменшення вірогідності появи наварів на поверхні

кочення колісних пар у гальмівному режимі на одному ступені, як правило, необхідно рухатись не більше 1,5 хв. За необхідності додаткового зменшення швидкості руху слід збільшити розряд­ження ГМ.

Якщо поїзд загальмований ступенем 0,3 кгс/см², то перед початком відпускання необхідно збільшити розрядження ГМ до 0,5-0,6 кгс/см².

10.2.1.2. За під'їзду до сигналів із дозволеним показанням і повторного неточного гальмування, коли поїзд може зупинити­ся раніше встановленого чи потрібного місця, автогальма після кожного гальмування відпускають переведенням РКМ у поло­ження І до підвищення тиску в Зр.Р. у межах 5,0-5,2 кгс/см², потім ручку крана машиніста необхідно перевести в поїзне по­ложення, а перед наступним гальмуванням - у положення III.

Якщо після відпускання автогальм запасні резервуари не встигають підзарядитися до встановленого тиску (менше 30 с), то для виконання наступного (повторного) гальмування слід зменшити тиск у ГМ не менше ніж на 0,6 кгс/см².

У необхідних випадках при неточному гальмуванні дозво­ляється відпускання автогальм з переведенням РКМ у поїзне положення, а після досягнення потрібного збільшення чи стабілізації швидкості поїзда ручку крана переводять у положен­ня III (перекриша без живлення магістралі) з готовністю викона­ти повторне гальмування для зупинки поїзда в потрібному місці.

10.2.1.3. Під час відпускання автогальм РКМ витримують у положенні І до одержання тиску в Зр.Р.

- після службових гальмувань 5,0-5,2 кгс/см²;

- під час відпускання після екстреного галь­мування - до 3,0-3,5 кгс/см², а в короткосоставних поїздах - до 1,5-2,0 кгс/см², після чого ручку необхідно перевести в по­їзне положення.

Відпускання автогальм у поїзді після службового гальмуван­ня проводять тільки після закінчення випускання повітря із ГМ через кран машиніста, а тяговий режим вмикають, як правило, не раніше 15-20 с після початку відпускання.

У поїздах, у складі яких є сім і менше вагонів, відпускання автогальм після службового гальмування проводять, встанов­люючи РКМ у положення І на 1-2 с зі зворотним її переміщен­ням у поїзне положення. Після екстреного гальмування тимча­сово перекривають комбінований кран, РКМ ставлять у поло­ження І і після зарядження Зр.Р. до тиску 5,0 кгс/см² переводять

її в поїзне положення, відкривають комбінований кран і заряд­жають гальмівну мережу поїзда.

10.2.1.4. Відпускання автогальм після службового гальмуван­ня слід проводити перед зупинкою поїзда за швидкості 4-6 км/год; якщо в поїзді переважають композиційні колодки та дискові гальма, то відпускають гальма лише після зупинки поїзда.

10.2.1.5. Час з моменту переведення РКМ у положення відпускання до приведення поїзда в рух має бути:

- при довжині до 25 вагонів включно після ступеня гальму­вання не менше 15 с та після повного службового гальмування;

- не менше 30 с, після екстреного - не менше 1,5 хв;

- при довжині поїзда більше 25 вагонів після ступеня галь­мування не менше 40 с, після повного службового гальмування

- не менше 1 хв, після екстреного — не менше 3 хв.

Для контролю за відпусканням гальм після ліквідації пере­зарядження гальм, відключення повітророзподільника, після ви­конаного скороченого випробування гальм, коли поїзд простояв понад 20 хв, та після виконаного екстреного гальмування машиніст перед початком руху повинен увімкнути тяговий ре­жим, привести поїзд у рух, а потім за швидкості 3-5 км/год по­ставити контролер в нульове положення. Якщо при цьому буде виникати різке уповільнення руху поїзда, то слід зупинити його і визначити причину не відпускання гальм.

Для забезпечення плавності приведення поїзда у рух за місцевими інструкціями встановлюється порядок відпускання гальма локомотива та ввімкнення тягового режиму.

10.2.1.6. У випадку зменшення тиску в ГМ нижче 3,5 кгс/см²під час гальмування на спуску необхідно зупинити поїзд, привес­ти в дію допоміжне гальмо локомотива, після чого відпустити ав­тогальма і зарядити гальмівну мережу до встановленого тиску.

Якщо під час прямування поїзда в кінці спуску виконано останнє гальмування, при якому тиск у магістралі нижчий 3,5 кгс/см², але не менший 3,2 кгс/см², і далі за умовами профілю колії швидкість поїзда буде зменшуватися настільки, що потрібно буде провести відпускання автогальм, а за час до наступного гальмування можна буде підзарядити ГМ до встановленого тис­ку, то зупиняти поїзд для підзарядження автогальм непотрібно.

10.2.1.7. Слід уникати частих гальмувань без під зарядження гальмівної мережі поїзда, оскільки неповне зарядження при по­вторних гальмуваннях призводить до виснаження автогальм із наступним зменшенням гальмівного ефекту. Не можна відпускати гальма на великій швидкості перед повторним галь­муванням, якщо до гальмування швидкість поїзда збільшиться понад встановлену, а гальмівна мережа до цього моменту не встигне зарядитися.

10.2.1.8. За наявності у складі пасажирського поїзда вагонів з увімкненими повітророзподільниками західноєвропейських типів "КЕ", "Ерлікон", "ДАКО" поїзд має прямувати на автома­тичних гальмах (ЕПГ відключаються). Перед відправленням по­їзда після причеплення локомотива до состава при крані машиніста зі стабілізатором підвищують тиск у ГМ, витримавши РКМ у положенні І до тиску в Зр.Р. 5,5 кгс/см².

На шляху прямування необхідно слідкувати за підтриманням встановленого зарядного тиску, особливу увагу слід звертати на відновлення зарядного тиску при відпусканні автогальм.

З метою збереження колісних пар вагонів і забезпечення до­статньої плавності гальмування перший ступінь гальмування ви­конують, зменшуючи тиск у Зр.Р. на 0,4-0,5 кгс/см², з наступ­ним, за необхідності, посиленням гальмування. Якщо на локо­мотив встановлено крани машиніста № 394 і 395, то допускаєть­ся мінімальний ступінь гальмування 0,3 кгс/см² з наступним відпусканням гальм підвищеним тиском.

Відпускання гальм після службового гальмування проводять, встановлюючи РКМ № 394 у положення І до отримання тиску в Зр.Р. 5,5 кгс/см² з наступним переведенням її у поїзне положення.

Після екстреного гальмування РКМ необхідно витримати в положенні І до тиску в Зр.Р. 3,0 кгс/см², а в короткосоставному поїзді - до 1,5-2,0 кгс/см², після чого ручку переводять у по­їзне положення; після зарядження Зр.Р. до нормального заряд­ного тиску потрібно підвищити тиск у ГМ, витримавши РКМ у положенні І до тиску в Зр.Р. 5,5-5,7 кгс/см².

Якщо в процесі повторних гальмувань виникла необхідність гальмувати з підвищеного зарядного тиску, то відпускання гальм після останнього із частих повторних гальмувань слід проводи­ти тиском на 0,3-0,5 кгс/см² вищим, ніж найбільший зарядний тиск, починаючи з якого виконувалося гальмування. При служ­бових гальмуваннях з підвищеного зарядного тиску не слід до­пускати зменшення тиску в ГМ більше, ніж на 1,3 кгс/см².

Після зупинки поїзда з використанням автогальм потрібно витримати час від моменту переведення РКМ у відпускне поло­ження до приведення локомотива в рух у поїздах:

- довжиною до 25 вагонів включно після ступінчастого та повного службового гальмування не менше 1 хв, після екстре­ного - не менше 4 хв;

- довжиною більше 25 вагонів після ступінчастого та пов­ного службового гальмування не менше 2 хв, після екстреного - не менше 6 хв.

Якщо вагони поїзда обладнані сигналізаторами відпускання, то приводити поїзд у рух після зупинки дозволяється тільки після сигналу про повне відпускання автогальм.

Провідники пасажирських вагонів перед відправленням по­їзда з проміжної станції чи після вимушених зупинок повинні перевірити відпускання гальма вагонів за манометром, розміщеним у тамбурі чи службовому відділенні вагонів, а якщо дозволяють умови, то за відходом гальмівних колодок від поверхні кочення коліс. Якщо вагон залишається загальмова­ним, то провідник зобов'язаний подати сигнал про заборону відправлення поїзда, чи відпустити гальмо повідком випускного клапана в середині вагона; під час переходу на зарубіжні залізниці випускний клапан пломбується на переставному пункті за заявкою начальника поїзда.

10.2.2. Управління електропневматичними гальмами (ЕПГ).

10.2.2.1. При знаходженні РКМ у поїзному положенні в схемі ЕПГ проходить змінний струм, при цьому має горіти сигнальна лампочка з буквою "О", а джерело живлення повинне забезпе­чувати напругу не меншу 50 В.

10.2.2.2. Для регулювання швидкості руху поїзда на перегоні та для зупинок на шляху прямування виконують ступінчасте галь­мування, встановлюючи РКМ у положення УЕ, а при дубльова­ному живленні ЕПГ по першому і другому проводах - у поло­ження V з подальшим переведенням у положення IV. Перший ступінь службового гальмування необхідно виконувати до підвищення тиску в гальмівних циліндрах локомотива 1,0-1,5 кгс/см² залежно від швидкості поїзда і крутизни спуску. Подальші ступені слід виконувати в міру необхідності, аж до повного службового гальмування з тиском у гальмівних циліндрах локомотива 3,8-4,0 кгс/см².

На шляху прямування машиніст повинен контролювати нор­мальну дію ЕПГ за сигнальними лампочками, а при дубльовано­му живленні - за показаннями амперметра в положенні перекриші, які не повинні змінюватися в процесі ведення поїзда в бік зменшення більше ніж на 20 %. При більшому відхиленні показань, падінні напруги джерела живлення в гальмівному положенні нижче 45 В, при недостатній ефективності ЕПГ чи незадовільній плавності гальмування, а також при затуханні сиг­нальної лампочки необхідно перейти на пневматичне управління гальмами.

10.2.2.3. Якщо в поїзді є не більше двох вагонів без ЕПГ чи з вимкненим ЕПГ, то після досягнення необхідного тиску в гальмівних циліндрах РКМ слід перевести в положення III. За більшої кількості вагонів без ЕПГ, а також за наявності в поїзді вагонів габариту РІЦ з увімкненими автогальмами поїзд має пря­мувати на пневматичному гальмуванні, про що на станції відправлення повинен зробити відмітку оглядач вагонів у довідціВУ-45.

10.2.2.4. Гальмування ЕПГ під час під'їзду до заборонних сигналів і на зупинку проводять з розрядженням ГМ зі встанов­ленням РКМ у положення V; при досягненні необхідного тиску в гальмівних циліндрах РКМ переводять у положення III.

10.2.2.5. Якщо на шляху прямування сигнальна лампочка по­тухне, то необхідно перейти на пневматичне управління гальма­ми й вимкнути джерело живлення ЕПГ. Якщо сигнальна лампоч­ка тухне, мигає чи короткочасно тухне, або відсутній гальмівний ефект під час під'їзду поїзда до заборонного сигналу чи до гра­ничного стовпчика в режимі електропневматичного гальмуван­ня, застосовують екстрене гальмування. Джерело живлення ЕПГ слід вимкнути після зупинки поїзда.

10.2.2.6. За умовами ведення поїзда машиніст проводить,як правило, ступінчасте відпускання ЕПГ. Під час зупинки по­їзда проводять ступінчасте відпускання, а після зупинки -повне.

10.2.2.7. Ступінчасте відпускання ЕПГ виконують шляхом ко­роткочасного переміщення РКМ з положення перекриші в по­їзне положення, і назад у перекришу, причому останній ступінь відпускання виконують з витримкою РКМ у положенні І з підвищенням тиску в Зр.Р. до 5,2-5,4 кгс/см².

10.2.2.8. Повне відпускання ЕПГ в один прийом виконують, переміщуючи РКМ у положення І з підвищенням тиску в Зр.Р. до5,2-5,4 кгс/см² і наступним переміщенням ручки в поїзне поло­ження.

10.2.2.9. Якщо на станції має змінюватися локомотивна брига­да без відчеплення локомотива від состава пасажирського по­їзда, то машиніст, який змінюється, зобов'язаний зупинити поїзд на цій станції згідно з вимогами цього розділу, а після зупинки поставити ручку крана № 254 в останнє гальмівне положення і зафіксувати її допоміжними пристроями.

10.2.2.10. Для відпускання гальм при самовільному спрацюванні ЕПГ необхідно виявити та усунути торкання проводів освітлення вагонів до головок кінцевих кранів чи роз'­єднати проводи ЕПГ у хвостовому вагоні.

10.2.2.11. Якщо допущено перезарядження ГМ тиском по­над 5,5 кгс/см², то машиніст зобов'язаний зупинити поїзд, а роз­рядженням ГМ на 0,3—0,6 кгс/см² і кількома перегальмуваннями перейти на нормальний зарядний тиск. Помічник машиніста повинен перевірити відпускання гальм кожного вагона. При відправленні поїзда слід виконати вимоги п. 10.2.1.5.