ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ГАЛЬМІВНОГО ОБЛАДНАННЯ МОТОРВАГОННИХ ПОЇЗДІВ 2 часть

В пасажирському поїзді, крім того, повідомити про зупинку начальника поїзда по радіозв'язку.

16.1.2. При зниженні тиску в головних резервуарах нижче встановленої норми внаслідок відключення компресорів при зніманні напруги в контактній мережі, несправності дизелів на тепловозі та по іншим при чинам необхідно зупинити поїзд за допомогою автогальм і дати сигнал про застосування ручних гальм провідникам вагонів, головному кондуктору, керівникові робіт в господарчому поїзді, які повинні привести в дію ручні гальма вагонів. В поїздах, де таких працівників немає, помічник машиніста повинен підкласти під колеса вагонів наявні на локомотиві гальмівні башмаки, а при їх нестачі додатково привести в дію ручні гальма вагонів в кількості і відповідності з порядком, встановленим начальником залізниці. Машиніст приводить в дію ручне гальмо локомотива, а також наповнює краном № 254 гальмівні циліндри локомотива до максимального тиску.

Після відновлення нормальної роботи компресорів перед приведенням поїзда до руху відпустити автогальма, зарядити гальмівну мережу до встановленого тиску, виконати скорочене випробування гальм пасажирського поїзда чи перевірити автогальма вантажного поїзда згідно з п. 9.4 1 цієї Інструкції.

16.1.3. Перед приведенням поїзда до руху після стоянки:

- привести в дію автогальма;

- витягнути з-під коліс всі гальмівні башмаки;

- відпустити ручні гальма в поїзді;

- потім виконати повний відпуск автогальм поїзда;

- і ступінями відпустити краном № 254 гальмо локомотива.

Якщо при цьому поїзд сам не прийшов до руху, плавно включити контролер (відкрити на паровозі регулятор) і, як тільки головна частина прийде до руху, виключити контролер (закрити регулятор) і виконати ступінь гальмування краном № 254. Після того, як весь поїзд прийде до руху, відпустити допоміжне гальмо.

При накаті колісних пар вагонів на гальмівні башмаки для звільнення останніх необхідно розтягнути вантажний поїзд в загальмованому стані, а потім стиснути першу половину состава.

16.2. Зупинка на підйомі.

16.2.1. Для зупинки поїзда на підйомі перевести ручку контролера на більш низьку ходову позицію (змінити відкриття регулятора на паровозі), після зниження швидкості виключити контролер (закрити регулятор) і привести в дію допоміжне гальмо локомотива, а після стиснення составу - і автоматичні гальма.

Подальше діяти, як вказано в п.п. 16.1.1 - 16.1.2 цієї Інструкції.

16.2.2. Перед приведенням поїзда до руху необхідно керуватися п. 16.1.3. Якщо після включення тягового режиму привести поїзд до руху не вдається, то виконати першу ступінь гальмування і потім відпустити гальма поїзним положенням ручки крана машиніста. Після стиснення поїзда назад на 5-10 м з врахуванням місцевих умов і довжини поїзда, привести його до руху.

16.2.3. При осаджуванні зупиненого на підйомі поїзда на більше легкий профіль керуватися п. п. 1646, 1647 ПТЕ Відпустити допоміжне гальмо, і якщо поїзд сам не прийде до руху, включити контролер (відкрити регулятор на паровозі) і тримати поїзд розтягнутим, використовуючи при необхідності кран № 254. Для зупинки поїзда у встановленому місці, привести в дію автогальма першою ступінню гальмування.

Після зупинки відпустити гальма, витримати необхідний час для їх повного відпуску і привести поїзд до руху.

17. ДІЇ МАШИНІСТА ПРИ ДОСТАВЦІ ПОЇЗДА НА СТАНЦІЮ ПІСЛЯ РОЗРИВУ

17.1. При розриві вантажного поїзда на перегоні і доставці його на станцію керуватись п. 16.48 ПТЕ і Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи.

При доставці розірваного поїзда з перегону пошкоджені з'єднувальні гальмівні рукава замінити запасними чи знятими з хвостового вагона і локомотива.

17.2. При виводі розірваного поїзда з перегону відсутність стисненого повітря в ГМ останніх вагонів може бути допущена тільки в разі неможливості відновлення цілісності гальмівної магістралі і необхідності по цій причині перекриття кінцевих кранів. При цьому в поїзді, що знаходиться на підйомі, машиніст повинен заявити про необхідність постановки допоміжного локомотива в хвіст поїзда (чи вивозу поїзда по частинам) для прямування до найближчої станції, де несправність повинна бути усунена чи несправний вагон відчеплений.

Порядок виводу таких поїздів з перегону, швидкість їх прямування з урахуванням забезпечення гальмівним натисненням і профілю колії встановлюється наказом начальника залізниці та вказується в місцевих інструкціях.

Перед відправленням поїзда з перегону виконати скорочене випробування автогальм справної частини составу.

18. ОСОБЛИВОСТІ ОБСЛУГОВУВАННЯ ТА УПРАВЛІННЯ ГАЛЬМАМИ В ЗИМОВИХ УМОВАХ

Для нормальної та безперебійної роботи автогальмівного обладнання на локомотивах, МВРС і вагонах в зимових умовах необхідно своєчасно і ретельно підготовити його до роботи в цих умовах та забезпечити належний догляд за ним в процесі експлуатації.

18.1. Заходи по забезпеченню справної роботи гальмівного обладнання локомотивів і моторвагонних поїздів в зимових умовах

18.1.1. Для забезпечення справної роботи гальмівного обладнання в зимових умовах локомотивна бригада зобов'язана:

· на локомотивах, що знаходяться у відстої, при температурі повітря нижче –30^оС не допускати запуску компресорів без попереднього підігріву мастила в картерах;

· під час пуску пароповітряного насосу паровий вентиль відкривати поступово, включати насос на повільний хід при відкритих випускних кранах парового та повітряного циліндрів. Тільки після видалення із циліндрів конденсату і достатнього прогріву насоса закрити випускний кран, а потім поступово збільшити відкриття парового вентиля;

· при тривалих стоянках поїзда компресори (пароповітряний насос) не відключати.

18.1.2. Після прибуття локомотива чи МВРС із рейсу в депо локомотивна бригада повинна випустити конденсат із головних резервуарів і збірників, продути гальмівну магістраль при І положенні ручки крана машиніста шляхом послідовного відкриття з двох сторін кінцевих кранів, виконати інші роботи згідно з місцевою інструкцією.

18.1.3. Локомотивна бригада зобов’язана в процесі експлуатації локомотива і МВРС не допускати обмерзання деталей гальма. Лід, який з'явився на деталях гальма і важільної передачі локомотива і МВРС, локомотивна бригада повинна видалити при першій можливості (при стоянці на станції, в оборотному пункті).

На кожній стоянці 5 хв. і більше проводить перевірку подачі піску потрібного напрямку.

18.1.4. При мінусовій температурі навколишнього середовища локомотивна бригада, що приймає локомотив без відчеплення його від поїзда, повинна роз'єднати рукава ГМ. Продути гальмівні магістралі локомотива і состава, знову з'єднати їх і відкрити кінцеві крани.

18.2. Заходи по забезпеченню справної роботи гальмівного обладнання вагонів

18.2.1. Оборотний запас повітророзподільників, призначений для заміни несправних на вагонах, зберігати на закритих стелажах при температурі зовнішнього повітря, але не більше 6 місяців.

18.2.2. В зимовий період при підготовці гальм в составі звертати увагу на щільність фланцевих з'єднань гальмівних приладів і манжет гальмівних циліндрів.

18.2.3. Оглядачі вагонів та слюсарі по ремонту рухомого складу зобов'язані виконати наступні роботи:

· перед з'єднанням рукавів гальмівної магістралі:

- продути її стисненим повітрям;

- очистити головки з'єднувальних рукавів від грязі, льоду і снігу;

- зачистити поверхні електричних контактів головок рукавів № 369А;

- а також перевірити стан ущільнювальних кілець. Непридатні кільця замінити;

Забороняється наносити мастило на кільця;

· при продувці гальмівної магістралі в процесі з'єднання рукавів і зарядки гальм переконатись у вільному проході повітря;

· замерзлий гальмівний циліндр відкрити, вийняти поршень, очистити робочу поверхню циліндра, протерти її сухою технічною салфеткою і змастити. Непридатну манжету замінити. Після складання циліндр випробувати на щільність;

· перед випробуванням автогальм в составі від стаціонарної компресорної установки при температурі -40°С і нижче після повної зарядки гальмівної мережі провести не менше двох раз повне гальмування і відпуск;

· при випробуванні автогальм і виявленні повітророзподільників, які не спрацювали на гальмування і відпуск, а також мали уповільнений відпуск, закріпити фланці, оглянути та очистити пиловловлюючу сітку і фільтр, після чого повторити перевірку дії гальм: в разі незадовільного результату перевірки повітророзподільник замінити;

· при поганій рухомості деталей важільної передачі змастити їх;

· шарнірні з'єднання осьовим мастилом з добавкою гасу, утворений лід видалити.

На пасажирських вагонах в пунктах формування та обороту поїзда, та при стоянці поїзда 20 хв. і більше провідники зобов'язані очистити лід з гальмівної важільної передачі. Не допускається відправляти в поїзд вагони з гальмівними колодками, які не відходять від коліс внаслідок замерзання важільної передачі;

· під час прямування поїзда по станції обов'язково простежити за станом гальм всього поїзда. В разі виявлення вагонів з колесами, які йдуть юзом, мають вибоїни (повзуни) чи інші несправності, які загрожують безпеці руху, прийняти заходи до зупинки поїзда.

18.3. Порядок відігрівання замерзлих місць гальмівного обладнання

18.3.1. Відігрівати головні резервуари постачальні, живильні труби і магістральний повітропровід відкритим вогнем (факелом) на паровозах, що працюють на твердому паливі, електровозах та електропоїздах дозволяється при умові додержання правил пожежної безпеки, виключаючи можливість запалювання конструктивних елементів локомотивів та електропоїздів.

18.3.2. На тепловозах, дизель-поїздах, автомотрисах і паровозах, що працюють на рідкому паливі, використання факела допускається тільки для відігріву в гальмівній системі тих замерзлих місць, які віддалені не менше 2 м від баків палива, паливно- і мастилоподаючої арматури, мастило- і паливопроводів.

18.3.3. Забороняється користуватись відкритим вогнем для відігрівання гальмівного обладнання на локомотивах та МВРС в місцях їх стоянки при наявності розлитих на коліях легкозаймистих і горючих рідин в пунктах екіпіровки локомотивів рідким паливом, поблизу зливно-наливних пристроїв, парків з резервуарами для нафтопродуктів, складів легкогорючих матеріалів та інших пожежонебезпечних місць, а також при наявності на сусідніх коліях вагонів з розрядними, вогненебезпечними та наливними вантажами.

18.3.4. В разі замерзання магістрального повітропроводу перш за все обстукати його легкими ударами молотка - глухий звук вказує на наявність льодяної пробки. Таке місце повітропроводу потрібно відігріти, після чого продути магістраль через кінцеві крани до повного видалення льодової пробки.

18.3.5. Відігрівати вогнем головні резервуари, нагнітальні, постачальні і перепускні труби можна тільки після випуску з них стисненого повітря і при закритих випускних кранах. Відкривати крани дозволяється тільки після вилучення вогню.

18.3.6. На паровозах при замерзанні трубки регулятора хода пароповітряного насоса підвищується тиск більш встановленого. В цьому випадку необхідно виключити насос, знизити тиск до нормального, після чого відігріти замерзле місце.

18.3.7. Замерзлі з'єднувальні рукава повітропроводів зняти, відігріти і знову поставити чи замінити запасними.

18.3.8. При замерзанні повітророзподільника виключити його і випустити повітря із робочих об'ємів випускним клапаном до повного схову штока гальмівного циліндра, після прибуття в депо повітророзподільник замінити.

18.3.9. Забороняється відігрівати відкритим вогнем замерзлі гальмівні прилади та їх вузли.

18.3.10. При замерзанні одного з гальмівних циліндрів необхідно повітророзподільник залишити включеним і продовжувати працювати з рештою гальмівних циліндрів. Після прибуття в депо несправність гальмівного циліндра усунути.

На вагонах МВРС в такому разі виключити повітророзподільник, а після прибуття в депо відкрити гальмівний циліндр, вийняти поршень, очистити від льоду циліндр і поршень, змастити їх робочі поверхні. Після складання гальмівного циліндра перевірити його щільність.

Інші несправності гальмівного обладнання, які зв'язані із їхнім замерзанням та способи їх тимчасової експлуатації вказуються в місцевих інструкціях.

18.3.11. У всіх випадках виявлення несправності гальма на локомотиві чи вагоні МВРС і при неможливості її усунення машиніст особисто повинен виключити гальмо, повністю випустити повітря випускними клапанами і перевірити відхід гальмівних колодок від коліс.

Несправність гальмівного обладнання повинна бути усунена на найближчих станціях, де знаходиться депо чи ПТО.

18.4. Особливості управлення гальмами зимою.

18.4.1. При нульовій і мінусовій температурі навколишнього середовища гальмування при перевірці дії автогальм проводити зниженням тиску у зрівнювальному резервуарі:

· у вантажних завантажених поїздах - на 0,8-0,9 кгс/см²;

· у вантажних порожніх поїздах - на 0,5-0,6 кгс/см²;

· в пасажирських поїздах і МВРС - на 0,5-0,6 кгс/см² (для перевірки ЕПГ тиск в ГЦ повинен бути 1,5-2,0 кгс/см²);

· в пасажирських поїздах і МВРС з композиційними гальмівними колодками чи дисковими гальмами – 0,6-0,7 кгс/см² (для ЕПГ тиск в ГЦ повинен бути 2,0-2,5 кгс/см²).

При снігопаді, сніжних заметах, заметілі перед перевіркою дії автогальм поїздів з композиційними гальмівними колодками чи з дисковими гальмами виконати гальмування для очищення снігу і льоду з поверхні тертя колодок чи накладок. Якщо таке гальмування до перевірки гальм виконати неможливо, то відлік відстані, яку проходить поїзд в процесі зниження швидкості на 10 км/год, починати проводити з початком зниження швидкості, але не пізніше проходження поїздом віддалі 200-250 м після початку гальмування. В такому разі локомотивна бригада орієнтується не по сигнальним знакам “Кінець гальмування”, а по відстані, вказаній в табл. 10.1, 10.2. В залежності від місцевих умов місцевими інструкціями може встановлюватися два гальмування: початкове (для очистки колодок від снігу і льоду) і для перевірки дії гальм.

18.4.2. При всіх видах випробування автогальм першу ступінь гальмування виконувати зниженням тиску в зрівнювальному резервуарі у відповідності п. п. 9.2.3, 9.2.4 цієї Інструкції, а при температурі повітря нижче -30 ^оС:

- на 0,8-0,9 кгс/см² у вантажних поїздах;

- на 0,5-0,6 кгс/см² - в пасажирських поїздах нормальної довжини.

18.4.3. При температурі повітря нижче -40 ^оС, а також при більш високих температурах в умовах снігопадів, сніжних заметів, заметілі першу ступінь гальмування проводити зниженням тиску:

- в порожніх вантажних поїздах на 0,6-0,7 кгс/см²;

- а в решті випадках – згідно п. 18.4.1;

- посилення гальмування вантажного поїзда виконувати ступінню 0,5-1,0 кгс/см².

18.4.4. На крутих затяжних спусках при снігопаді, сніжних заметах і заметілі першу ступінь гальмування на початку спуску у вантажних поїздах виконувати зниженням тиску в ГМ на 1,0-1,2 кгс/см², а в разі необхідності - збільшити розрядку ще на 0,5-0,7 кгс/см² - (до повного службового гальмування).

18.4.5. Час з моменту переводу ручки крана машиніста в положення відпуску до приведення поїзда (крім МВРС) до руху після його зупинки повинен бути збільшений в 1,5 рази у порівнянні з величинами, вказаними в п. 10.3.13 цієї Інструкції.

18.4.6. В зимовий період на дільницях із затяжними спусками, що зазнають сніжних заметів чи рівень снігу покриває головки рейок, дозволяється з врахуванням досвіду експлуатації гальм включати повітророзподільники вантажних вагонів, обладнаних композиційними колодками, на вантажний режим при завантаженні нетто більше 10 тс на вісь. Такий порядок включення вводиться вказівкою (наказом) начальника залізниці. Після проходження дільниці з крутими затяжними спусками до передачі вагонів на іншу залізницю режими гальмування повітророзподільників повинні бути переключені згідно з п. 7.1.12 цієї Інструкції.

Враховуючи досвід експлуатації гальм на крутих затяжних спусках, начальникам залізниці своїм наказом дозволяється встановлювати порядок, при якому в разі сніжних заметів, снігопадів, заметілі чи рівні снігу, що перевищує рівень головок рейок, тимчасово закривати для руху такі дільниці до очистки від снігу колій та рейок.

18.4.7. На шляху прямування частіше перевіряти роботу автогальм, виконувати ступінь гальмування протягом не менше 20-30 с для очистки колодок від снігу та льоду. Такій же перевірці підлягають і електропневматичні гальма при веденні пасажирських та моторвагонних поїздів.

Час, по закінченню якого повинна проводитись перевірка гальм, вказується в місцевій інструкції. Там же вказуються додаткові місця перевірки гальм перед прямуванням по спускам.

При снігопаді, заметілі, снігових заметах та щойно випавшому снігу, рівень якого перевищує рівень головок рейок, до гальмування перед входом на станцію, де має бути зупинка поїзда, чи перед прямуванням по спуску виконати гальмування для перевірки роботи гальм, якщо час прямування поїзда без гальмування до цього перевищував 20 хв.

18.4.8. При ступені гальмування більш ніж 1,0 кгс/см² (більш ніж 2,5 кгс/см² в ГЦ) попередньо за 50-100 м до початку гальмування приводити в дію пісочницю і подавати на рейки пісок до закінчення гальмування (крім одиночного локомотива – див. п. 10.1.25).

18.4.9. Якщо при під'їзді поїзда до станцій, до заборонених сигналів та сигналів зменшення швидкості, при прямуванні по спуску після першої ступені гальмування протягом 20-30 с не буде отриманий початковий ефект або при подальшому русі буде відсутній необхідний гальмівний ефект в поїзді – виконати екстрене гальмування; при безуспішній спробі зупинити поїзд діяти згідно п. 10.1.14 цієї Інструкції.

19. КОНТРОЛЬНА ПЕРЕВІРКА ГАЛЬМ

19.1 Загальні положення.

19.1.1. Контрольну перевірку гальм в поїзді (крім МВРС) проводять по заявці машиніста чи працівника вагонного і пасажирського господарства на проміжній станції (при неефективних гальмах, неодноразовому спрацюванні гальм) чи на станціях з ПТО вагонів (розрив автозчепних пристроїв, заклинення колісних пар, не відпуск гальм та інше) в пунктах зміни локомотивних бригад у випадках незадовільної дії гальм на шляху прямування, якщо не виявлена причина без такої перевірки.

При незадовільній роботі гальм машиніст заявляє поїзному диспетчеру (старшому дорожньому диспетчеру) безпосередньо або через чергового по станції про необхідність проведення контрольної перевірки.

Вимога про проведення контрольної перевірки гальм записується поїзним диспетчером в журнал руху поїздів, де вказується час одержання заявки, номер поїзда та прізвище машиніста.

З врахуванням профілю колії і забезпечення безпеки руху машиніст і поїзний диспетчер разом визначають станцію, на якій буде проведена контрольна перевірка, порядок прямування поїзда до цієї станції.

Якщо до пункту проведення контрольної перевірки поїзду потрібно проїхати більше одного перегону і заявка містить повідомлення про низьку ефективність дії гальм, то поїзний диспетчер зобов'язаний передати всім попутнім черговим по станції реєструємий наказ про особливий режим прямування цього поїзда.

Для організації проведення контрольної перевірки гальм поїзний диспетчер (старший диспетчер залізниці) викликає причетних працівників станції, локомотивного, вагонного і пасажирського господарства (перелік осіб встановлюється наказом начальника залізниці).

19.1.2. Контрольна перевірка гальм проводиться спільно працівниками вагонного (пасажирського) і локомотивного господарства. При необхідності в перевірці приймають участь керівники станції, дирекції по перевезенню пасажирів, ревізорський апарат, начальник поїзда.

При цьому перевіряється технічний стан гальмівного обладнання у поїзда чи окремого вагона.

Перевірка проводиться без відчеплення локомотива від поїзда, в якому незадовільно діяли гальма.

При необхідності контрольна перевірка гальм може бути додатково проведена і на шляху прямування:

- ефективність дії гальм;

- плавність гальмування;

- правильність управління гальмами згідно з даними швидкостемірної стрічки.

Черговість та обсяг контрольної перевірки гальм визначають працівники, що її проводять, виходячи із причин, які викликали необхідність перевірки.

19.1.3. По результатам контрольної перевірки складається акт згідно з додатком 4 цієї Інструкції.

19.2. Контрольна перевірка гальм на станції.

19.2.1. При низькій ефективності дії гальм перевірити:

· зарядний тиск (фактичний і записаний на стрічці);

· щільність гальмівної мережі поїзда та тиск повітря в магістралі хвостового вагона;

· правильність включення на вантажних вагонах режимів гальмування у відповідності із завантаженням вагона та профілем колії;

· правильність установки композиційних та чавунних гальмівних колодок у відповідності з розташуванням валиків в отворах горизонтальних важелів;

· спрацювання гальма кожного вагона при повному випробуванні гальм. При цьому визначити кількість і номери вагонів, гальма яких не спрацювали або були виключені, а також самовільно відпустили раніше 5 хв. (на гірському режимі – раніше 10 хв.). Звернути увагу на площу дотику гальмівних колодок до коліс;

· у вантажних поїздах при підозрі на самовільний відпуск повітророзподільників, які встановлені на рівнинний режим, виконати першу ступінь гальмування і через 2 хв. провести другу ступінь зниженням тиску в ГМ на 0,3 кгс/см²; через 2 хв. після цього перевірити чи не відбувся відпуск гальм через дуття окремих повітророзподільників;

· стабільність тиску в ГМ при установці ручки крана машиніста в IV положення. Після переведення ручки крана із поїзного положення в IV положення підвищення тиску в ГМ не допускається; після пониження тиску в Зр.Р. на 1,5 кгс/см² - положенням V РКМ і переведенням її в IV положення допускається підвищення тиску в ГМ не більше ніж на 0,3 кгс/см² протягом 40 с (гальма в поїзді при цьому не повинні відпускати).

В пасажирському поїзді перевірити чи не спрацювали прискорювачі екстреного гальмування після першої ступені зниження тиску в ГМ.

· величини виходу штоків гальмівних циліндрів вагонів при повному службовому гальмуванні;

· у випадку припущення несправності авторежимів і, якщо не визначено явних причин зниження ефективності автогальм, перевіряється також тиск в гальмівних циліндрах згідно п. 19.2.3.

Після цих перевірок підрахувати фактичне гальмівне натиснення на 100 тс ваги поїзда. Вантажні вагони з виходом штоку гальмівного циліндра:

- більше 230 мм в розрахунок не приймаються;

- від 180 до 230 мм розрахункове натиснення приймається 70% нормативного;

- для чавунних колодок, встановлених замість композиційних у вантажних вагонах, розрахункове натиснення також приймається 70% нормативного.

При наявності авторежиму розрахункове натиснення приймається з урахуванням розташування його вилки відносно корпуса авторежиму і фактичного завантаження вагона, що визначається розташуванням клину ресорної підвіски відносно фрикційної планки. При виході колодок за зовнішню грань колеса розрахункове натиснення на вісь вагона пропорційно знижується

19.2.2. При самовільному спрацюванні автогальм перевірити:

· щільність гальмівної мережі поїзда та локомотива;

· проходження повітря через блокувальний пристрій № 367. Проходження вважається нормальним, якщо при знаходженні РКМ в І положенні і відкритті кінцевого крана ГМ зі сторони робочої кабіни, падіння тиску в головних резервуарах об'ємом 1000 л із 6,0 до 5,0 кгс/см² проходить за час не більше 12 с (компресори в цей час не працюють);

· темп ліквідації зверхзарядного тиску та щільність зрівнювального резервуара крана машиніста (згідно з п. 3.2.3);

· роботу повітророзподільників вагонів і локомотива, особливо під час ліквідації зверхзарядного тиску;

· стан гальмівної магістралі вагонів, виявити нещільність з'єднань труб, кранів, рукавів, кріплення головної та магістральної частин повітророзподільників.

При нормальній щільності в вузлах після зарядки ГМ викрутити регулюючий стакан редуктора крана машиніста на один оберт і в процесі зниження магістрального тиску (темпом не вище 0,2 кгс/см²- за 1 хв.) провести легке обстукування молотком фланця з'єднання кришки і корпуса магістральної частини повітророзподільників вагонів. Спрацювання ПР від удару свідчить про наявність несправності і необхідність заміни магістральної частини.

При спрацюванні ПР в процесі зарядки ГМ чи відпуску гальм – послідовно виключати ПР з голови поїзда до виявлення несправного ПР, магістральну частину якого необхідно замінити і повторити перевірку.

Якщо причину самовільного спрацювання при вищеназваних перевірках визначити не можна, то поїзд перевірити в розтягнутому стані, роботу гальм перевіряти, починаючи від голови, по групах 5-10 вагонів з контролем самовільного спрацювання цих повітророзподільників в період ліквідації зверхзарядного тиску.

Виявлені несправні повітророзподільники замінити на справні, а якщо перевірка була проведена на проміжній станції, то дозволяється їх відключити з відміткою про це в довідці ВУ-45. Порядок прямування такого поїзда до першої станції, де знаходиться ПТО вагонів, визначається п. п. 6-8 додатку 2 цієї Інструкції, а також наказом начальника залізниці.

19.2.3. При невідпуску гальм окремих вагонів та заклиненні колісних пар перевірити:

· зарядний тиск в гальмівній магістралі поїзда;

· щільність ГМ поїзда (для вантажного поїзда, крім того, в IV положенні після ступені гальмування);

· відповідність включення режимів повітророзподільників завантаженню вагона і профілю колії;

· справність авторегуляторів, авторежимів. правильність установки типу гальмівних колодок в залежності від розташування валиків горизонтальних важелів (розміщення композиційних колодок на важільну передачу, яка для цього не переобладнана, може бути причиною заклинення коліс), стан ручних гальм;

· величину виходу штоків гальмівних циліндрів пасажирських вагонів. Вихід штоку менше нормативного, також може стати причиною заклинення коліс;

· час відпуску гальм в несправному вагоні після першої ступені гальмування зниженням тиску:

- 0,5-0,6 кгс/см² з постановкою РКМ в І положення до встановлення зарядного тиску в Зр.Р. (пасажирський поїзд);

- чи на 0,3-0,5 кгс/см² вище зарядного (вантажний поїзд).

При цьому час відпуску гальм повинен бути не більше:

Вантажний поїзд на рівнинному режимі з числом осей:

- до 200 – 50 с;

- більше 200 – 80 с;

(для повітророзподільників встановлених на гірський режим вказаний час збільшується в 1,5 рази);

Пасажирський поїздз числом осей:

- до 80 – 25 с;

- більше 80 – 40 с.

Збільшений час відпуску гальма приймається до уваги як можлива причина заклинення коліс, якщо початок руху вагона міг виникнути до закінчення відпуску гальма;

· при заклиненні колісної пари перевіряється максимальний тиск в циліндрі. Для цього на ГЦ вагона, що мав заклинення коліс встановити манометр і зарядити ГМ:

- вантажного поїзда до 6,5 кгс/см²;

- а пасажирського поїзда – до 5,2 кгс/см².

Потім виконати службове гальмування зниженням тиску в магістралі до 3,5 кгс/см² і перевірити в цьому вагоні тиск в ГЦ по манометру, вихід штоку та прилягання колодок до коліс.

Тиск в гальмівних циліндрах вантажних вагонів:

- на завантаженому режимі повинен бути не більше 4,5 кгс/см²;

- на середньому – не більше 3,5 кгс/см²;

- на порожньому – не більше 2,0 кгс/см²;

- а в циліндрах пасажирських вагонів – не більше 4,3 кгс/см².

Якщо після перевірки повітророзподільника на вагоні поїзда не виявлена несправність, його потрібно зняти і визначити несправність на стенді контрольного пункту гальм (АКП). При знятті перевірити чистоту сітки повітророзподільника і фільтра на магістральному відгалуженні повітропроводу.

19.2.4. В пасажирському поїзді з ЕПГ перевірити їх дію, справність міжвагонних електричних з'єднань і напругу змінного та постійного струму на локомотиві і в електричній мережі хвостового вагона при знаходженні ручки крана машиніста в положеннях: поїзному, перекриші і гальмівному,

19.2.5. В пасажирському поїзді з вагонами, обладнаними повітророзподільниками західноєвропейських типів, додатково перевірити справність і дію протиюзних пристроїв і швидкісних регуляторів.

19.2.6. Якщо в поїзді виник розрив (злам) автозчіпних пристроїв через наявність дефектів, що зменшили поперечний переріз автозчепи більш як на 10%, то, як правило, необхідності в проведенні контрольної перевірки для виявлення причин розриву немає. При відсутності явних дефектів автозчіпних пристроїв перевірити: