Схема включения зарядного и линейного контакторов

Рис.109 Схема включения зарядного и линейного контакторов

При поступлении питания в БУПТ и далее на панель с реле (ПР) (Рис.109) включаются промежуточные реле К4 и К6, что приводит к замыканию их контактов в цепях катушек зарядного контактора (ЗК) и линейного контактора (ЛК).

ЗК включается и своими силовыми контактами подключает к контактной сети зарядное сопротивление конденсатора фильтра.

После заряда конденсатора в силовой цепи замыкаются силовые контакты линейного контактора (ЛК), что обеспечивает:

• Шунтирование цепи зарядного контактора – ЗК отключается
• Силовой инвертор получает питание через контакты линейного контактора.
• Через замкнувшийся вспомогательной контакт, передает в БУТП состояние силовых контактов ЛК и их включение

Схема управления тяговым приводом от основного КМ и резервного КРР

Рис.110 Схема управления тяговым приводом

Управление от КМ основного

При включении аккумуляторных батарей, напряжение бортовой сети поступает на БУТП (Рис.110). Блок инициализируется и подает питание на катушку быстродействующего выключателя (БВ) и катушку зарядного контактора (Рис.109). БВ и ЗК включаются, что приводит к замыканию их контактов в силовой схеме - схема готова к работе при получении команд от машиниста поезда. При включении главного выключателя (ГВ) начинает заряжаться конденсатор фильтра (СФ) и при достижении напряжения на фильтре близком к напряжению контактного рельса, БУТП дает сигнал на включение линейного контактора (ЛК), который подключает напряжение контактного рельса к инвертору. Инвертор ожидает команд на управление от БУТП.

При установлении на основном пульте контроллера реверса основного в положение «вперёд» или «назад» получает питание контактор КМ2 (Рис.108) Контактор КМ2 включившись, замыкает контакт в цепи БУТП.

Получив питание БУТП приходит в состоянии готовности на получение команд от БУВ.

При постановке машинистом поезда ручки контроллера машиниста в одно из 4-х положений: Ход1, Ход2, Ход3, Ход4, - задаются токовые уставки соответственно – 150а,200а,260а,330а, которые автоматически корректируются при загрузке вагона.

Сигнал о постановке машинистом ручки КМ в ходовое положение поступает в БУП и далее во все БУВ-ы вагонов поезда, которые включают в работу БУТП, лишь после этого начинает работать в инвертор и напряжение поступает на четыре тяговых двигателя.

В начальный момент пуска силовые ключи инвертора переключаются с частотой 1-2 гц, при этом к обмоткам статора двигателя подводится напряжение, составляющее 2-5% напряжения контактной сети,что обеспечивает плавность пуска.

В дальнейшем, регулирование подводимого напряжения обеспечивается путем изменения коэффициентов заполнения тиристорных ключей (широтно-импульсная модуляция – ШИМ). По мере увеличения скорости, напряжение на обмотках статора постепенно повышается и увеличивается частота тока в них за счет повышения частоты работы тиристорных ключей, импульсы управления на которые начинают поступать чаще.

Управление от КМ резервного

При отказе в работе управления тяговыми двигателями от основного контроллера, машинист переходит на резервное управление поездом (Рис.110).

Для перехода на резервное управление поездом необходимо:

• Установить КРО в положение «0» (Рис.82)

• Включить кнопку «УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ» - зашунтируется ключ БКЦУ Загорится подсветка
• Включить кнопку «ТР» - работа вентилей удержания переключится в ручной режим

Подсветка кнопки «ТР» не загорится

• Включить кнопку «ДВЕРИ ПИТАНИЕ» - схема управления дверями подключится к проводу «0» минуя БУВ
• Установить КРР в положение «вперёд» - при включенном кране РВТБ начнётся утечка из ТМ
• Включить кнопку «Ход 1» или «Ход 2» прекратится утечка из ТМ через РВТБ, соберется схема
• Отпустит электропневматический тормоз - загорится подсветка кнопки ТР

Поезд придет в движение!

При резервном управлении система «Витязь» в работе не участвует.

Резервное управление осуществляется только в режиме тяги и не зависит от команд управления БУВ. Следовательно, на резервном управлении поездом схема соберется:

· При отсутствии контроля дверей (при открытых дверях)

· При наличии давления в ТЦ

· При прижатом стояночном тормозе.

При переходе на резервное управление поездом по неисправности « Витязь»

необходимо перейти также на резервное управление МК, и включить по резервной схеме ИПП в каждом вагоне.

При включении контроллера резервного управления на ПМО в положение «Вперед» или «Назад» включается контактор КМ- 2 в блоке БВКА (Рис.110) по цепи:

• +75в, ППЗ, автомат SF-3 «Управление резервное» , транзисторный ключ в БКЦУ (открывается в положении резервного контроллера реверса “Вперед” или “Назад), диод, поездной провод, и в каждом вагоне, автомат SF5 »Управление резервное» ,диод ,контактор КМ-2 , земля.

Контактор КМ- 2, включившись замыкает свой блок контакт в цепи питания БУТП.

Направление движения БУТП всех вагонов получает при нажатой кнопке резервного пуска на ПМО (кнопка красного цвета- S3) по цепи:

• ППЗ, автомат «ЦУВ управление резервное», ключ БКЦУ открытый при положении КРР «вперёд» или «назад» (шунтируется кнопкой «управление резервным пуском»), диод.
• Ключи БКЦУ открытые при положении КРР «вперёд» или «назад»
• Поездные провода, БУТП всех вагонов.

Сигнал о режиме движения (включении тягового привода) БУТП получает при включении кнопки «Ход 1» или «Ход 2» по цепи:

• ППЗ автомат «ЦУВ резервный»
• Ключ БКЦУ открытый при положении КРР «вперёд» или «назад» (шунтируется контактами включенной кнопки «управление рез пуска»)
• Ключи БАРС1, БАРС2, включенные при штатной работе БАРС, при отключенных БАРС и включенной ПБ; или при включённой кнопке АЛС
• Контакты СД3, включённые при давлении в ТМ 2,7-3,0 атм
• Контакты кнопок «Ход 1» или «Ход 2»,поездные провода, БУТП всех вагонов

Примечание: При следовании на резервном управлении «Вперед» голова поезда обозначается белыми фарами 1-ой группы и 4-мя красными огнями.