Технология и организация обработки сборных поездов. Простой местных вагонов

* Числитель-число груженых вагонов, знаменатель-порожних.

Принимаем среднюю длину ва­гона 15 м, локомотива-35 м, рас­стояния между центрами стрелоч­ных переводов-50 м, расстояние от контрольного столбика до центра перевода-40 м, от центра перевода до стыка рамного рельса -15м. Таким образом, длину каждого полу­рейса определяют, исходя из задан­ных расстояний и числа вагонов в маневровом составе.

Поезд № 3401 принят на путь № 3. Первый полурейс-локомотив с отцепляемой группой вагонов (7 вагонов) выезжает за стрелку № 20. Длина этого полурейса 40 + 50 + + 50 + 15 + 7 х 15 + 35 = 295 м, а время при параметрах а = 1,1 мин и b = 0,038 мин составляет 1,37 мин. Далее все расчеты по полурейсам и другим технологическим опера­циям сведены в табл. 6.2.

Таблица 6.2. План работы сборного поезда № 3401 я расчет времени на маневровые операции

Общее время работы на расстановку и сбор­ку вагонов, их прицепку к составу сборного поезда и прицепку в голо­ву состава самого поездного локо­мотива составило применительно к рассмотренному объему работы округленно 32 мин. Аналогичным образом рассчитана продолжитель­ность работы со сборным поездом № 3404 («27 мин). Эти расчеты являются основой для нормирова­ния графиковой стоянки сборных поездов.

При определении общей графи­ковой стоянки сборного поезда надо дополнительно учитывать время по прибытии поезда, вручения маши­нистам документов ДСП, получения от него разъяснений о плане манев­ровой работы, осмотра отцепляе­мой группы и, кроме того,-время на опробование автотормозов после прицепки поездного локомотива, от­правления поезда после вручения машинисту поездных документов.

На рис. 6.10 приведен примерный технологический график выполнения всего комплекса операций со сбор­ными поездами, если маневры вы­полняются поездным локомотивом, и на рис. 6.11-маневровым локомоивом станции

Рис. 6.10. Технологический график выполнения операций со сборным поездом, если маневры выполняются поездным локомотивом

Рис. 6.11. Технологический график выполнения операций со сборным поездом, если отцепка осуществляется поездным локомотивом, а расстановка, сборка и прицепка-маневровым

Расписание движе­ния сборных поездов согласовывает-.я с графиком движения всех катего-гий поездов в течение суток. На стоянку сборного поезда может по-?.тиять пропуск транзистных грузо-зых и пассажирских поездов.

На рис. 6.12 приведен фрагмент графика занятия приемо-отправочых путей, стрелочных переводов, а также путей погрузки и выгрузки: сборными поездами № 3401 и № 3404 и пропуска четных и нечетных поез­дов.

Рис 6.12. Фрагмент занятия птей проежутоной станции технологическии операциями

Такие графики рассчитываются ча основании приведенных выше ра-.четов и времени занятия путей при приготовлении маршрутов и пропу-

ке поездов. Разработка графиков «вляется трудоемкой работой, а ДСП и ДНЦ необходимо анализи­ровать конкретные ситуации в про­цессе управления работой соответст­венно промежуточной станцией и диспетчерским участком. При обо­рудовании рабочего места ДСП и ДНЦ средствами АРМ с использо­ванием ЭВМ и дисплеев информа­ция выдается по запросу набором на клавиатуре дисплея необходимого -ода или вводом дополнительных данных. После этого графики, отра­жающие конкретную ситуацию на станции на текущий момент време-ни, высвечиваются на экране мони­тора. Анализ этой ситуации позво­ляет вовремя принять необходимые решения. Рекомендации по наиболее целесообразным решениям высвечи­ваются на экране в результате ма­шинных расчетов по заранее разра­ботанным алгоритмам и програм­мам.

Посуточно (посменно) рассчиты­ваются основные показатели работы каждой промежуточной станции в отдельности и участка в целом. Рас­смотрим основные из них.

Средний простой местных ваго­нов. На промежуточных станциях, как правило, ведется номерной спо­соб учета простоя местных вагонов. Для этого заполняется специальный журнал формы ДУ-8, в котором записывают номера вагонов, время их прибытия на станцию, время отправ­ления со станции и другие сведения. В результате для каждого вагона, отправленного со станции в течение учетных суток (с 18 до 18 ч), в от­дельной графе намечается фактиче­ское время его простоя в часах, а средний простой, также в часах, рас­считывается по формуле

где t_t-действительное время простоя г-го вагона от прибытия до отправления, ч; -число отправленных местных ва­гонов со станции в течение учетных суток.

Числитель формулы отражает вагоно-часы простоя вагонов в_в__ч, которые в рассматриваемые сутки отправлены со станции. Во избежа­ние двойного счета вагоно-часы тех вагонов, которые в течение рассмат­риваемых или предыдущих суток прибыли, но не отправлены со стан­ции, не учитываются: они будут учтены в тех сутках, когда будут отправлены эти вагоны. Средний простой местных вагонов за декаду, ч:

где -число местных вагонов, отправ­ленных в течение декады.

Такой метод учета простоя ва­гонов является наиболее точным. Однако при вагонообороте станции более 50 вагонов ведение номерного учета становится слишком трудоем­ким. Если станция оборудована АРМ, учет и расчет простоя успеш­но могут осуществляться на ЭВМ: в машину необходимо по мере по­ступления информации вводить рек­визиты о номерах вагонов, их при­бытии и отправлении.

Используется также безномерной (балансовый) метод учета простоя вагонов, основанный на решении уравнения баланса. В качестве диск­ретного отрезка времени AT прини­мается один час. Уравнение имеет вид

где -остаток вагонов на стан­ции от предыдущего (i - 1) часа на нача­ло текущего (г-го) часа; - оста­ток вагонов на начало следующего часа; и_п (А 7])-число вагонов, прибывших в те­чение г-го часа; -число вагонов, отправленных в течение i-го часа.

В соответствии с этим уравне­нием в среднем принимают, что ва­гоны на начало следующего часа п простояли в течение отрез­ка времени = 1 ч. Тогда вагоно-часы простоя, если i = n, составят:

или за сутки

Принимается, что интервалы прибытия и отправления вагонов в течение отрезка времени пред­ставляют собой равномерно распре­деленную случайную величину, чис­ло вагонов, участвующих в простое, составляет полусумму , , а для суточного периода времени Такое допущение является право­мерным при массовом поступлении и отправлении вагонов. Тогда в те­чение длительного периода времени среднее число вагонов, участвующих в простое в течение времени , определенное как полусумма при­бывших и убывших вагонов, будет приближаться (сходиться по вероят­ности) к своему математическому ожиданию. Это положение сопоста­вимо по физическому смыслу с из­вестным положением теории вероят­ностей и математической статисти­ки, когда статистическая вероятность случайного события A P_с(А_I) при увеличении числа опытов (наблюде­ний) приближается к вероятности Р(А) этой величины, т.е. A P_с(А_I)--Р(А) при , где n - число опытов (наблюдений) случайной ве­личины А.

С учетом принятых допущений средний простой по балансовому методу, ч:

Или

,

где -суточное число прибывших ва­гонов; -суточное число отправлен­ных вагонов.

Балансовый метод учета простоя вагонов ведется по специальной ве­домости формы ДУ-9 (табл. 6.3).

По итоговым данным табл. 6.3 средний простой местных вагонов составит

ч.

В практической реализации этот метод является простым и в среднем за месяц, квартал, год дает достаточную для практических целей точ­ность.

Рассчитывают также простой под одной грузовой операцией (погрузкой и выгрузкой)-среднее время про­стоя за сутки, приходящееся на одну погрузку или выгрузку вагона, ч:

,

где -число погруженных вагонов за сутки; - число выгруженных вагонов за сутки.

Определяют коэффициент сдвоен­ных операций

,

где -число местных вагонов.

Если все вагоны из-под выгрузки поступили на этой же станции под погрузку и не было необходимости подводить на эту станцию порожние вагоны, К = 2. В противном случае, если для погрузки вагонов, высво­божденных после выгрузки, не было груза, который можно было бы гру­зить в эти вагоны и для его погрузки подавались порожние вагоны друго­го типа, К = 1, поскольку в этом случае . Таким обра­зом, .

Как исключение, если в течение суток в одном и том же транспорт­ном регионе часть вагонов выгру­жается, после освобождения вновь подается под погрузку и далее после перемещения на другой объект вновь выгружается, а иногда и вновь гру­зится, то с одним и тем же вагоном может выполниться 3-4 грузовые операции. Такое использование ва­гонов может допускаться в отдель­ных случаях при соответствующей экономически оправданной догово­ренности с клиентурой в пределах железнодорожного узла или более крупного подразделения. И тогда К>2 для многократно использован­ных вагонов с короткими рейсами в пределах рассматриваемого под­разделения транспорта.

Простой вагонов в среднем под одной грузовой операцией, ч, можно определить

.

Нужно различать простой ваго­нов в течение выполнения непосред­ственно грузовых операций (собст­венно время погрузки и выгрузки) и затраты времени (простой) мест­ных вагонов, приходящиеся в тече­ние суток на одну грузовую опера­цию. Сокращение времени собствен­но погрузки и выгрузки достигается механизацией и автоматизацией по-грузочно-разгрузочных работ; сокра­щение времени, приходящегося на одну грузовую операцию, достигает­ся совершенствованием всей системы организации движения сборных и других местных поездов на участке. Поэтому необходимо рассчитывать, анализировать время простоя мест­ных вагонов на станциях железно­дорожного участка в целом.

Необходимо значительно усовер­шенствовать и организацию грузо­вой работы непосредственно на про­межуточных станциях, их грузовых фронтах. Важно, чтобы не ожидая маневрового локомотива на этих фронтах была возможность своевре­менно, по мере необходимости вы­полнять перестановки вагонов, а са­ми грузовые операции выполнять технологически взаимосогласован­ными средствами механизации и автоматизации.