![]()
Главная Обратная связь Дисциплины:
Архитектура (936) ![]()
|
Технология обработки поездов и их информационное обеспечение
Структура транспортного потока, проходящего через участковую станцию за сутки, состоит из различных категорий пассажирских, пригородных, ускоренных и обычных грузов поездов, проходящих .танцию без переработки, а также поездов, поступающих в расформирование,- участковых, вывозных, сборных, передаточных. Совокупность транспортного потока, технических средств для его пропуска, обработки, информационного обеспечения, а также система управления образуют различные технологические линии: линия пассажирских и пригородных поездов с нагрузкой линия транзитного грузового поездопотока линия перерабатываемого потока линия местного вагонопотока Каждая технологическая линия представляет собой функционально самостоятельный, технологический модуль, характеризующийся временем выполнения единичных операций К транзитным поездам относятся поезда, проходящие станцию без переработки или с частичной переработкой, когда изменяется масса или длина поезда. К ним относятся также ускоренные грузовые поезда для перевозки продуктов питания и живности. Каждая из категорий транзитных поездов имеет свой стандартизированный набор технологических операций и строго определенную параллельность и последовательность их выполнения. Стандартизированные наборы (модули) разрабатываются в технологических процессах в виде линейных графиков, которые определяют суммарную продолжительность обработки поезда. Увеличение графиковых норм времени, не предусмотренных графиком движения поездов, должно рассматриваться как сбой, потеря качества работы станции. Графики обработки транзитных поездов разрабатываются для поездов со сменой локомотивов, локомотивных бригад, но без смены локомотива, поездов, изменяющих массу и длину, а также для групповых поездов. Все эти технологические графики выполняются работниками станции (ДСП, операторами СТЦ, ПТО, ПКО и др.) на технологической линии для транзитных поездов. Использование путей технологических линий определяется ТРА станции. До прибытия поезда ДСП получает от ДНЦ информацию о номере и индексе поезда, времени прибытия и другие характеристики поезда. Эти данные, если станция входит в систему АДЦУ или оборудована локальной системой автоматизированного управления, высвечиваются на табло, дисплее АРМ, ДСП, ПТО, ПКО, СТЦ, дежурного по депо. В противном случае указанную информацию ДСП передает по телефону. Прибывший поезд встречают работники ПТО вагонов, приемщики поездов и рабочие по устранению коммерческих неисправностей. Бригада ПТО расчленяется на две-три группы (в зависимости от числа поездов за смену и численного состава бригады); осуществляется техническое обслуживание прибывшего состава. Состав в соответствии с требованиями ПТЭ ограждают -и закрепляют от самопроизвольного движения, локомотив отцепляют и направляют в депо по команде ДСП. На станциях, обрудованных системой централизованного ограждения составов, ограждение состава производится оператором ПТО по согласованию с ДСП. Ограждение составов необходимо для обеспечения безопасности поездной и маневровой работы, охраны труда работающего на станции персонала, охраны окружающей среды и населения, исключения возможных последствий при соударении вагонов, если в составе имеются взрывоопасные и легкогорючие грузы. Ограждают состав разными способами (рис. 7.5). Самым простым, однако несовершенным способом является ограждение состава в светлое время красным щитом, в темное-фонарем с красным огнем. По опыту ряда станций Северно-, Юго-Западной, Московской и других дорог разработаны и эксплуатируются различные устройства для ограждения составов, в том числе может предусматриваться дополнение стационарного сигнала башмаком, который запирается специальным замком. Это ограждение снимается вручную.
Рис. 7.5. Способы ограждения составов на станционных путях
Эксплуатируются также полуавтоматические системы ограждения .оставов включением оператором ПТО красных огней на карликовых .ветофорах. Это устройство часто дополняется звуковым сигналом, управляемым педалью пневматической блокировки, которая подключает воздушную магистраль к ифону. Наряду со светофором, ограждающим обрабатываемый состав, может быть предусмотрен и дополнительный светофор для ограждения отдельных Групп вагонов. На многих станциях ограждение состоит из комплекта тормозных башмаков и съемных сигналов, смонтированных в углублении междупутья. После прохода последнего ската прибывающего поезда срабатывает рельсовая цепь, приводящая систему в действие. Эта система управляется дистанционно оператором ПТО. На станциях имеются системы ограждения, обеспечивающие одновременную с включением красного огня светофора автоматическую постановку тормозного башмака на рельс с помощью пневмоустройст-ва. Для предотвращения поломки устройства от наезда подвижного состава на башмак предусмотрена возможность отсоединения его от удерживающего механизма. На многих станциях система ограждения исключает заезд подвижного состава на ограждаемый путь. Показания карликовых светофоров в этом случае включены в зависимость ЭЦ стрелок и сигналов. Система ограждения включается оператором ПТО при нажатой кнопке «согласие» на пульте ДСП. Ограждение может быть снято только оператором ПТО. В системе предусмотрен автоматический контроль перегорания электрических ламп, обрыва проводов. По опыту ПТО станции Курган внедряются передвижные вагоноремонтные установки в виде самоходных тележек с грузоподъемными меанизмами, инструментом и устройствами для механизации ремонтных работ. В результате технического осмотра состава выявляются вагоны, требующие отцепочного и безотце-почного ремонта. На вагонах, подлежащих отцепочному ремонту, осмотрщики делают меловые пометки с указанием, куда направлять неисправный вагон (депо, пути перегруза). На эти вагоны старший осмотрщик вагонов выписывает уведомления формы ВУ-23, один экземпляр которого передается ДСП для последующей передачи в СТЦ. Безотцепочный ремонт бригада выполняет за время графиковой стоянки поезда. Оператор ПТО или, если его нет, старший осмотрщик вагонов докладывает ДСП результаты осмотра (о готовности состава и необходимости маневров по отцепке неисправных вагонов), предварительно сняв весь персонал ПТО с ремонтных позиций у состава. Окончание осмотра и ремонта вагонов мастер ПТО подтверждает записью в книге формы ВУ-14. Одновременно с техническим осмотром работники ПКО выполняют коммерческое обслуживание и коммерческий ремонт вагонов. О результатах этой работы приемщик поездов сообщает ДСП и подтверждает это записью в книге формы ГУ-98. Если обнаружены вагоны с коммерческими неисправностями (сдвиг груза на платформах, недостатки крепления груза, неисправности крыши вагонов и т. п), угрожающими безопасности движения, порча потребительских свойств и характеристик груза, приемщик помечает такие вагоны к отцепке и подаче на пути исправления коммерческого брака с составлением на них акта формы ГУ-28. Небольшие коммерческие неисправности устраняются непосредственно на приемо-отпра-вочных путях без отцепки вагонов от состава. Отцепка вагонов от транзитного поезда вызывает необходимость вскрывать пакет поездных документов, извлекать документы на отцепленные вагоны и пересчитывать массу и длину поезда. Эти работы выполняют операторы СТЦ. Не завышая графиковой стоянки, ДСЦ пополняет состав, от которого отцеплены неисправные вагоны, вагонами, назначение которых соответствует станции назначения поезда. Изменения в натурном листе поезда заверяются штемпелем станции. Перед отправлением поезда машинисту вручается в запломбированном виде пакет с документами на состав поезда под расписку в копии натурного листа или в специальной книге. Локомотив прицепляется к составу не позднее чем за 10 мин до отправления. В течение этого времени производится опробование автотормозов. Осмотрщики-автоматчики вручают машинисту справку о тормозах формы ВУ-45. Последовательность технологических операций, связанных с обработкой транзитного поезда со сменой поездного локомотива, приведена на рис. 7.6. Такая последовательность операций характерна также и при обработке транзитного поезда без переработки на сортировочной станции в транзитном парке. Работники ПТО гарантируют дальнейшее следование состава без отцепки и ремонта (гарантийное плечо) на расстояние 250-300 км до следующей участковой или сортировочной станции, на которой имеется ПТО. На протяжении гарантийного плеча на отдельных участковых станциях может предусматриваться лишь контрольный технический осмотр. Следовательно, работники ПТО несут юридическую ответственность за надежное и безопасное следование вагонов на протяжении установленного гарантийного плеча. Гарантийное плечо состава, состоящего из вагонов на роликовых подшипниках устанавливается в пределах 500-600 км.
Рис. 7.6. График обработки транзитного поезда без переработки со сменой локомотива Число операций, выполняемых при обработке транзитного поезда без смены локомотива, но со сменой локомотивной бригады, сокращается, и общая продолжительность обработки составляет 15 мин (рис. 7.7). Графики обработки транзитного поезда с изменением массы (рис. 7.8) и обменом групп группового поезда (рис. 7.9) отличаются общей продолжительностью обработки (соответственно 35 мин и 35-40 мин). Дополнительное время связано с маневрами по прицепке (отцепке) и обмену групп, а также с необходимостью составления и оформления нового натурного листа. Рассмотренные технологические стандарты определяют общие временные нормативы, которые должны учитываться при прокладке ниток транзистных поездов в графике движения поездов на входах и выходах участковых станций. Рисунок 7.7 – График обработки транзитного поезда при смене локоотивных бригад без смены локомотива
Рисунок 7.8 – График обработки транзитного поезда с изменением массы
Рисунок 7.9 – График обработки транзитного поезда с перецепкой групп вагонов
Порядок информационной и технологической обработки ускоренных поездов со скоропортящимися грузами и живностью имеет некоторые особенности, определяемые специальной инструкцией, утверждаемой МПС. Такие грузы перевозят в рефрижераторных поездах и секциях, обслуживаемых сопровождаемыми их бригадами, а также в автономных рефрижераторных вагонах (АРВ) и вагонах-ледниках, включаемых в ускоренные поезда. На сети железных дорог размещаются специализированные ПТО для рефрижераторных поездов и АРВ, на которых кроме технического обслуживания производится экипировка. АРВ в составах транзитных поездов проходят на специально выделенных станционных путях дополнительный осмотр исправности машинного оборудования, об этом в специальном журнале формы ВУ-88 работники ПТО делают соответствующие записи с указанием температуры в каждом из вагонов. Если участковая станция является пунктом водопоя, ускоренные поезда с вагонами-ледниками и поезда для перевозки живности принимают на специализированные пути, оборудованные устройствами льдоснабжения и колонками для водопоя живности. Проводники вагонов с живностью уведомляются о продолжительности стоянки поезда и времени отправления. Оператор СТЦ передает дежурному помощнику начальника льдопункта контрольные сведения формы ГХУ-3 на вагоны со скоропортящимися грузами. Вагоны-ледники отцепляют от поезда и подают на пути льдоэста-кады для снабжения льдом и солью. После выполнения работ по снабжению льдом и солью этих вагонов дежурный помощник начальника льдопункта выписывает наряд ДСП или ДСЦ для уборки вагонов-ледников, а в СТЦ передает заполненные контрольные сведения о снабжении вагонов льдом и солью. Такая система должна обеспечивать сохранность потребительских качеств скоропортящихся грузов, ответственность персонала льдопункта и станции за выполнение норм технологического процесса по обработке ускоренных поездов.
![]() |