Стоянки поездов при скрещении и под обгоном

Для расчета участковой скорости необходимо предварительно опреде­лить стоянки поездов при скрещении и под обгоном путем рассмотрения возможных их колебаний от наи­больших до наименьших значений как наиболее вероятные средние ве­личины (математическое ожидание).

Продолжительность стоянки по­езда при скрещении в условиях обычного движения t_ск зависит от взаимного расположения на графике поездов, имеющих скрещения, выбо­ра пункта и порядка скрещения, средств сигнализации и связи при движении поездов, способа управле­ния стрелками и сигналами и сте­пени заполнения графика. При час­тично-пакетном графике движения продолжительность стоянок воз­растает на величину одного или двух интервалов в пакете в зависимости от схемы скрещения.

Диапазон возможных колебаний стоянок поездов при выборе места и порядка их скрещения на соседних раздельных пунктах показан на рис. 27.4. Как видно из рисунка, наи­меньшая и наибольшая величины стоянок поездов при скрещении со­ставят:

где t_x-среднее время хода поезда по перегону, мин; t_х = 0,5(t'_x + ).

Такое ограничение продолжи­тельности стоянок поездов при скре­щении вытекает из следующих со­ображений. При смещении момента подхода четного поезда от крайнего положения, отмеченного на схеме сплошными линиями, влево продол­жительность его стоянки при скре­щении будет увеличиваться. Однако это увеличение должно быть ограни­чено положением линии хода четно­го поезда, обозначенным на схеме прерывистой линией, соответствую­щей моменту одновременного под­хода поездов к ограничивающим пе­регон раздельным пунктам. Даль­нейшее смещение влево линии хода четного поезда приведет к переносу места скрещения на другой раздель­ный пункт, где стоянка нечетного поезда будет находиться в указан­ных пределах значений ее продолжи­тельности.

Наиболее вероятное значение средней продолжительности стоянки может быть принято равным

(27.15)

Из формулы (27.15) следует, что время стоянки при скрещении уменьшается с повышением ходовой скорости и сокращением длины пе­регонов, т.е. с увеличением числа раздельных пунктов. Средства сиг­нализации и связи, от которых зави­сят станционные интервалы, также оказывают влияние на простой поез­дов при скрещении.

Продолжительность стоянки, определяемая по формуле (27.15), должна быть откорректирована с учетом заполнения пропускной спо­собности участка и степени неиден­тичности перегонов, как факторов, определяющих «свободу маневриро­вания» при выборе инженером-графистом или поездным диспетчером места и порядка скрещения поездов. С учетом этих факторов средняя продолжительность стоянки поездов при скрещении для непакетного гра­фика определяется

,

где - коэффициент заполнения про­пускной способности.

При пакетном графике движения средняя продолжительность стоянки поездов при скрещении определяет­ся с учетом доли скрещений разных типов. При установленных значени­ях величин α_а, α_б, α_в и α_г (см.рис. 27.2) средняя продолжитель­ность стоянки составит

.

Простой грузового поезда под обгоном зависит от взаимного рас­положения на графике обгоняемого и обгоняющего поездов, соотноше­ния их скоростей, условий отправ­ления грузовых поездов перед и за пассажирским и выбора пунктов об­гона.

На линиях, не оборудованных ав­тоблокировкой, когда отправление поезда со станции допускается толь­ко после освобождения перегона впереди идущим поездом, наимень­шие и наибольшие значения простоя поезда под обгоном, как это следует из рис. 27.5, а, выражаются следую­щими зависимостями:

и

,

где - время хода по перегону со­ответственно пассажирского и грузового поездов, мин; т_п- интервал попутного следования, мин.

При автоблокировке, когда от­правления грузовых поездов перед пассажирскими поездами и за ними допускается с разграничением поез­дов блок-участками, наименьшие и наибольшие простои под обгоном, как это следует из рис. 21.5,6, выра­жаются зависимостями:

(27.16)

(27.17)

где /_пр, /_от - интервалы между грузовыми и пассажирскими поездами по прибытии и отправлению, мин.

Из формул (27.16), (27.17) сле­дует, что простой под обгоном нахо­дится в прямой зависимости от вре­мени хода поездов по прилегающим к станции обгона перегонам, в осо­бенности от времени хода по перего­ну, расположенному за этой стан­цией. Поэтому обгоны следует осу ществлять по возможности на стан­циях, расположенных перед «легки­ми» перегонами.

Так как обгоны могут происхо­дить на разных раздельных пунктах участка, и все значения t_об в пределах между наименьшими и наибольши­ми равновероятны, в качестве ра­счетной величины t_об может быть принято его среднее значение для всех перегонов. Заменяя t_пс на Δt_гр и имея в виду, что , сред­ние значения простоев поездов под обгоном можно выразить:

при отсутствии автоблокировки:

;

;

при автоблокировке:

;

.

При частично-пакетном графике движения поездов продолжительность стоянок под обгоном, так же как и при скрещениях, увеличивается в зависимости от типа обгона (см. рис. 27.2, д, е, ж). Средняя продол­жительность стоянки определится по формуле:

,

где - средняя продолжительность стоянки под обгоном при непакетном графике, мин; - доли обгонов, осуществляемых соответственно по схе­мам д, е, ж (см. рис. 27.2); I - межпоезд­ной интервал в пакете, мин.

Распределение обгонов по их ти­пам устанавливается способом, аналогичным применяемому при расче­те средней продолжительности стоя­нок поездов при скрещениях в зави­симости от коэффициента пакетности графика.