Совершенствование знаний пилотов в области психофизиологии

Многочисленные статистические данные подтверждают тот факт, что ошибочные действия пилотов самолетов составляют главную потенциальную угрозу безопасности полетов. Известные причины ошибок пилотов в авиации включают (см. рис. 1.5):

• эргономические факторы;

• несовершенные навыки;

• столкновение с необычными условиями полета;

• физиологические факторы;

• психологические факторы.

Физическая готовность пилота выполнять полет зависит преж­де всего от его индивидуальных физиологических характеристик, в то время как качество решений пилота определяется главным образом его психологическим состоянием. Знание пилотами фи­зиологических и психологических факторов, которые способны ухудшить качество их профессиональной деятельности, поможет им лучше подготовиться к возможным трудностям, возникающим в полете, а также более объективно оценить свое физическое и интеллектуальное состояние.

Факторы полета, влияющие на физиологическое состояние человека

Утомление. Состояние организма, возникающее при физиче­ской или умственной работе и сопровождающееся временным сни­жением работоспособности, дискоординацией физиологических функций и чувством усталости, называется утомлением

Физиологическими и психологическими признаками утомления являются:

• замедление темпа работы, нарушение точности, ритмичности и координации движений;

• большие энергетические затраты, необходимые для выполне­ния одной и той же работы;

• уменьшение скорости реагирования — увеличение времени простой сенсомоторной реакции и реакции выбора (возможно па­радоксальное увеличение скорости ответов на фоне роста числа ошибок);

• распад выполнения сложных двигательных навыков по типу некоординированной реализации отдельных моторных стерео­типов;

• нарушение внимания — сужение объема внимания; нарушение функции переключения и распределения внимания; нарушение процесса сознательного контроля за выполнением деятельности;

• затрудненное извлечение информации из долговременной па­мяти;

• снижение показателей кратковременной памяти (ухудшается выполнение операций удержания информации в системе кратко­временного хранения и семантического кодирования);

• снижение эффективности мышления за счет преобладания стереотипных способов решения задач в ситуациях, требующих принятия нестандартных решений;

• трансформация мотивов деятельности — на смену «деловой» мотивации приходят мотивы прекращения деятельности или ухода от нее и формирование отрицательных эмоциональных реакций.

Выделены следующие условия предупреждения утомления [55]:

• постепенное вхождение в работу, отсутствие спешки, сознатель­ное выделение достаточного времени для ориентировки в работе;

• равномерность и ритмичность в работе;

• последовательность, систематичность, плановость работы;

• правильное чередование труда и отдыха, смена одних задач другими;

• благоприятное отношение общества к труду.

Продолжительность выполнения обязанностей в полете.

Качество сна.

Число пересекаемых часовых поясов

Монотонность работы.

Психологические факторы

Стресс. Это реакция человека, вызванная сильным раздражи­телем. Раздражение может быть выражено как в физиологичес­ких, так и психологических формах. В авиации больше распрост­ранено психологическое напряжение.

Иллюзия достижения цели.

Доминирующая задача.

Сонливость.

Преднамеренная подмена мотива. Иерархия целей экипажа су­ществует в каждом полете. Эта иерархия включает:

1) безопасность полета;

2) комфорт пассажиров;

3) выполнение конкретного полетного задания;

4) экономическую эффективность полета;

Чрезмерная мотивация в достижение цели.

Психологическая установка. Пилот может иметь установку, на­правленную непосредственно на получение какой-либо информа­ции или осуществление определенного вида активности.

Самоуспокоенность (самодовольство).

80. Профессиональная подготовка экипажа: этапы обучения экипажа

Этапы обучения экипажа. Профессиональная подготовка пило­та на автоматизированном самолете предусматривает формирова­ние двух базовых навыков: навыков управления самолетом в по­лете и способности воспринимать, понимать и правильно реаги­ровать на специальные сигналы автоматики. Эти навыки базируются на хорошей теоретической подготовке.

В наши дни пилоты автоматизированных самолетов редко на­чинают летать на этих сложных машинах сразу после начала ка­рьеры. Как правило, вначале они формируют свои профессио­нальные качества (знания и навыки), летая на самолетах, обору­дованных традиционными приборами и системами управления. Степень автоматизации этих самолетов намного меньше, следова­тельно, пилоты получают хорошие общие навыки до того, как начнут летать на автоматизированных самолетах. Это позволяет им быстрее освоить специфику и сложность полетов на автомати­зированном самолете.

Нынешние студенты и курсанты учебных заведений гражданс­кой авиации все чаще будут начинать летать сразу на автомати­зированных самолетах. Возникающие при этом проблемы будут состоять в том, что до начала полетов на автоматизированном са­молете у них происходит неполное формирование общих навыков, как двигательных, так и интеллектуальных, по управлению ВС, так как 150 часов учебного налета обеспечивает только начальное их формирование.

Три вида обучения пилотов автоматизированных самолетов су­ществует в настоящее время: переучивание, периодическая подго­товка, обучение управлению ресурсами экипажа (программа CRM).

Главными задачами существующей системы переучивания пи­лотов являются:

• формирование необходимого объема знаний, главным образом знаний конструкции самолета и его автоматизированных систем;

• формирование навыков пилотов воспринимать важную ин­формацию при эксплуатации автоматизированных систем, пони­мать ее, принимать правильные решения и действовать в зависи­мости от особенностей функционирования систем самолета;

• обучение пилотов работать в составе экипажа.

81 .Профессиональная подготовка экипажа: общие рекомендациипилотам, приступающим к переучиванию на высокоавтоматизированных ВС

Общие рекомендации пилотам, приступающим к переучиванию на высокоавтоматизированные ВС. В результате анализа психофизи­ологических особенностей деятельности с учетом психологичес­ких противоречий, обусловленных высокой автоматизацией само­летов [1], можно дать следующие рекомендации пилотам, присту­пающим к переучиванию на указанные ВС [51].

1. Пилоту следует осмыслить недопустимость и отказаться от использования хорошо укоренившихся в подсознании принципов организации взаимодействия в экипаже:

• каждый сам отвечает за выполнение своих функциональных обязанностей;

• КВС руководит работой экипажа, и его мнение и действия не обсуждаются;

• не допустимо сомневаться в решении КВС;

2. Для обеспечения безопасности полета требуется четко осоз­навать важность постоянного поддержания высокой интеллекту­альной и физической активности, а также необходимости выпол­нения требований по организации взаимодействия в экипаже и понимания его роли в профилактике ошибок.

3. Пилот обязан проникнуться сознанием того, что в подготов­ке к эксплуатации высокоавтоматизированных самолетов суще­ственно возрастает роль обучения в области человеческого факто­ра и CRM, целью которых является:

• получение знаний об особенностях функционирования пси­хических и физиологических систем организма и об опасных факторах, влияющих на них в полете;

• получение знаний о причинах ошибочных действий и спосо­бах их предупреждения;

• отработка навыков организации оптимального взаимодей­ствия в экипаже, построенного на взаимопомощи, взаимоконтро­ле и партнерских отношениях.

5. Только постоянная работа пилота над своим внутренним ми­ром с целью осмысления новых принципов эксплуатации высо­коавтоматизированных самолетов позволит стать ему профессио­нально надежным членом экипажа.

82. Профессиональная подготовка экипажа: Переучивание на автоматизи­рованные самолеты

Переучивание пилотов на автоматизированные самолеты. Пере­учивание осуществляется по хорошо структурированной форме, которая включает теоретическую (наземную) подготовку, обучение на целой системе неподвижных тренажеров, обучение на комплек­сном тренажере (FFS) и обучение на самолете.

Теоретическая (наземная) подготовка должна обеспечить пило­тов минимумом знаний самолета, необходимых для уверенного обучения и выполнения в дальнейшем своих обязанностей. Обыч­но эта часть учебного процесса компьютеризирована. Каждый пилот обеспечивается персональным компьютером, необходимы­ми программами и бумажными копиями необходимой литературы в соответствии с программой переучивания.

Обучение на функциональных тренажерах способствует разви­тию навыков пилотов в подготовке систем самолета и их эксплу­атации в полете. Тренажеры с неподвижной платформой (fixed base simulator) — это неподвижные копии кабины изучаемого самоле­та. На этом этапе обучения экипажи также получают начальные знания и навыки о принципах взаимодействия в автоматизиро­ванной кабине.

Обучение на комплексном тренажере (ТИБ) используется для развития у пилотов базовых навыков пилотирования и управле­ния системами самолета. Действующие пилоты-инструкторы кон­кретного типа осуществляют обучение на этом этапе, а также на следующем — на самолете.

Такая структура обучения способна подготовить пилотов к экс­плуатации автоматизированных самолетов, обеспечив формирова­ние необходимых профессиональных знаний, навыков. Авиаком­пания при этом должна обеспечить выполнение трех условий: не­обходимый уровень профессиональной подготовки пилотов перед началом обучения, наличие качественных программ обучения и высокий профессионализм пилотов-инструкторов.

83. Профессиональная подготовка экипажа: периодическая подготовка пилотов

Периодическая подготовка пилотов. Автоматизированные само­леты обладают высокой надежностью и многократным резервиро­ванием систем. Обычно первый отказ системы является маловеро­ятным событием и не ведет к АП и даже к ПАП. Вероятность второго отказа аналогичной системы еще меньше, но последствия могут быть более серьезными. Локализация отказов требует от экипажа действий, отличных от тех, которые они осуществляют в обычных полетах, так как они не могут формировать и трениро­вать их в рейсовых условиях.

Для того чтобы пилоты всегда были готовы к правильным дей­ствиям в случае аварийной ситуации, авиакомпании организуют и обеспечивают периодическую подготовку, которая проводится обычно каждые шесть месяцев. Содержание этих тренировок в зна­чительной степени похоже на содержание этапа подготовки на комплексном тренажере при переучивании, где акценты расставля­ются на правильные действия при отказе двигателя, при отказах гидравлической, пневматической, электрической и автоматизиро­ванных систем. Пожары на двигателе и самолете, внезапная раз­герметизация кабины, экстренное снижение, эвакуация пассажи­ров и другие особые ситуации также являются элементами содер­жания периодической подготовки экипажей. И снова необходимо отметить, что качество обучения зависит от содержания программ обучения и от квалификации пилотов-инструкторов и KJIC. Эти две составляющие процесса обучения довольно дорогостоящи, но только они являются реальными «инструментами», которые форми­руют и поддерживают профессионализм пилотов, что чрезвычайно важно для обеспечения безопасности полетов.