ТЕХНІЧНІ ВИМОГИ ДО ВУЗЛІВ І ДЕТАЛЕЙ ВАГОНІВ В ЕКСПЛУАТАЦІЇ 1 часть

Загальні положення

Забороняється ставити в поїзди:

- технічно несправні вагони, які загрожують безпеці руху, пожежній безпеці, навколишньому природному середовищу, чи вагони, стан яких не забезпечує безпеку пасажирів чи збере­ження вантажів, що перевозять;

- вагони, що мали схід з рейок чи знаходилися в поїзді, в якому допущенний схід вагону (чи вагонів), до їхнього огляду і визнання придатними для руху;

- вагони, що не мають трафарету про виконан­ня встановлених видів ремонту, за винятком ваго­нів, що йдуть по особливих документах (як вантаж на своїх осях), а також вагони, що знаходяться під виключенням з інвентарного парку (вагони з зафа­рбованими номерами і номери яких обведені рам­кою); порожні вагони із закінченими міжремонт­ними термінами капітального, деповського ремонтів чи ТО-3 пасажирських ва­гонів на станціях формування і звороту за винятком вагонів, які прямують (як вантаж на своїх осях), по особливих документах або з оформленням повідомлення форми ВУ-23М та акта ВУ-26 в ремонт. Заванта­женим вантажним вагонам, термін планового ре­монту або міжремонтний норматив яких минув на шляху прямування, дозволяється дійти до місця розвантаження; при цьому перепробіг не повинен пе­ревищувати 10 тис. км міжремонтного нормативу, а пасажирські вагони повинні відправлятися з запасом часу, щоб повернутися назад до закінчення міжре­монтного нормативу;

- платформи з незакритими бортами (за винят­ком випадків, передбачених спеціальними інстру­кціями Укрзалізниці), бункерні вагони з незакріпленими бункерами, цистерни, хопери (зерновози, цементовози) та інший рухомий склад з відкрити­ми кришками верхніх та нижніх завантажувально-розвантажувальних пристроїв;

- напіввагони з відкритими дверима (за винят­ком випадків, передбачених правилами заванта­ження) і кришками люків та кришками люків, за­критими на одну закидачку запірного механізму;

- порожні криті вагони з відкритими та незафіксованими на закидачку дверима;

- вагони (в тому числі для перевезення бітуму) з неочищеними від залишків вантажу колісними парами на поверхні ко­чення та ободі коліс;

- вагони з відсутніми чи несправними пристро­ями, що оберігають від падіння на колію деталей та вузлів підвагонного обладнання;

- вагони власності промислових підприємств для перевезення небезпечних вантажів без знаків небезпеки і свідоцтва про технічний стан вагонів для перевезення небезпечних вантажів;

- вагони власності підприємств без знаків і на­писів про виконання позачергового технічного огляду (”ТО”, умовний номер депо, місяць і рік проведення огляду);

- вагони з перекрученою чи подвійною нумера­цією при відсутності коду держави-власника, а та­кож незареєстровані в картотеці ГІОЦ Укрзаліз­ниці;

- вагони з ослабленим кріпленням обладнання, вузлів, деталей і запобіжних пристроїв (болтів, га­йок, контргайок, шайб, шплінтів, заклепок) на рамі і кузові вагона.

Колісні пари

7.2.1 Заборонено випускати в експлуатацію і допускати до слідування в поїздах вагони з не заміненими колісними парами після сходів, із трі­щиною в будь-якій частині осі колісної пари чи тріщиною в ободі, диску та маточині колеса, при наявності гострого накату на ділянці спо­лучення підрізаної частини гребеня колісної пари з його вершиною на відстані 2 мм від вершини (рисунок 2), а також при таких зношеннях та пошкодженнях колісних пар:

а

б

Рисунок 2 – Гострий накат гребеня (а) і його вимірювання

шаблоном (б)

а) при швидкостях руху від 120 км/год до 140 км/год:

1) прокат по поверхні кочення більше 5 мм у па­сажирських вагонів;

2) товщина гребеня більше 33 мм і менше 30 мм при вимірюванні на відстані 18 мм від вершини гребеня;

б) при швидкостях руху до 120 км/год:

1) прокат по поверхні кочення:

- у пасажирських вагонах та поїздах далекого сполучення більше 7 мм;

- у пасажирських вагонах, у поїздах місцевого та приміського сполучення більше 8 мм;

- у вагонах рефрижераторного парку і вантажних вагонах бі­льше 9 мм;

2) товщина гребеня більше 33 мм чи менше 25 мм – при вимірюванні на відстані 18 мм від вершини гребеня.

Товщина гребеня колісних пар більше 33 мм чи менше 24 мм при вимірюванні на відстані 18 мм від його вершини на вантажних вагонах, що обертаються в міждержавному сполученні зі швидкістю до 120 км/год, крім вагонів власності Укрзалізниці.

У колісних пар із приводом редуктора від тор­ця шийки осі у вагонах, що обертаються зі швид­кістю від 120 км/год до 140 км/год, рівномірний прокат допускається не більше 4 мм.

У пунктах формування та обороту поїздів, а також на ПТО проміжних станцій, де є засоби для заміни колісних пар, колісні пари з нерівномірним прокатом більше 2 мм, а колісні пари з редуктором від торця шийки осі і шківами ТРКП, ТК-2 більше 1,0 мм повинні бути викочені для їх заміни.

Нерівномірний прокат перевіряють шляхом вимірювання його в перетині з максимальним зно­сом і з кожної сторони від цього перетину на від­стані до 500 мм;

в) вертикальний підріз гребеня висотою більше 18 мм, який вимірюється спеціальним шаблоном;

г) повзун (вибоїна) більше 1 мм на поверхні кочення коліс.

При виявленні на шляху прямування вагона повзуна (вибоїни) глибиною більше 1 мм, але не більше 2 мм, дозволяється довести такий вагон без відчеплення від поїзда до найближчого ПТО, що має засоби для заміни колісних пар:

1) пасажирський – зі швидкістю не вище 100 км/год;

2) вантажний – не вище 70 км/год.

При глибині повзуна від 2 мм до 6 мм дозволяється прямування поїзда зі швидкістю 15 км/год, від 6 мм до 12 мм – зі швидкістю 10 км/год та при повзуні більше 12 мм – зі швидкістю 10 км/год (останнє за умови унеможливлювання обертання колісної пари із застосуванням гальмових башмаків чи ручного гальма) до найближчої станції, де колісна пара повинна бути замінена;

д) потертість середньої частини осі глибиною більше 2,5 мм;

е) сліди контакту з електродом чи електрозва­рювальним дротом у будь-якій частині осі;

ж) зміщення чи ослаблення маточини колеса на підматочинній частині осі, як показано на рисун­ку 3. Ознакою ослаблення маточини колеса на осі є виділення з-під маточини іржі чи оливи з внутрі­шньої сторони колеса по всьому периметру у місці сполучення. Ознаками зміщення маточини колеса на осі служить смужка іржі чи блискуча смужка на поверхні металу з внутрішньої сторони маточини (при зміщенні колеса назовні), чи зовнішньої сторони маточини (при зміщенні колеса усередину);

а б

Рисунок 3 – Зміщення (а) і ослаблення маточини ко­леса (б) на підматочинній частині осі

и) вищербини на поверхні кочення суцільнокатаних коліс глибиною більше 3 мм та довжиною більше 25 мм. При виявленні на проміжних станціях пасажирських вагонів з вищербинами на поверхні кочення коліс глибиною більше 1 мм, але не більше 2 мм, довжиною більше 25 мм, але не більше, ніж 40 мм, дозволяється прямування вагонів з таким дефектом до пункту формування або обороту поїзда без обмеження швидкості. При вищербині довжиною більше 40 мм, але не більше 80 мм, дозволяється довести такий вагон без відчеплення від поїзда із швидкістю не більше 100 км/год до найближчого пункту, де є засоби для заміни колісних пар. Вищербини на колісних парах пасажирських вагонів при швидкості 140 км/год і більше не допускаються. Тріщина у вищербині чи розшарування, що йде вглиб металу, не допускаються. Товщина обода колеса в місці вищербини не повинна бути менше допустимої. Вищербини глибиною до 1 мм не бракуються, незалежно від їхньої довжини;

к) кільцеві виробки на поверхні кочення колеса глибиною "а" в основі гребеня, як показано на рисунку 4, більше 1 мм, на ділянці з конусністю 1:3,5 – більше 2 мм або шириною "б" більше 15 мм.

Рисунок 4 – Кільцеві виробки на поверхні кочення коліс

При наявності кільцевих виробок на інших ді­лянках поверхні кочення, що мають конусність 1:10, норми бракування їх такі ж, як для кільцевих ви­робок, розташованих біля гребеня;

л) місцеве розширення обода колеса (роздав­лювання) більше 5 мм;

м) круговий наплив металу на фаску, що виходить за зовнішню грань обода;

н) поверхневий відкол зовнішньої грані обода колеса відповідно до рисунка 5, включаючи місцевий відкол кругового напливу, глибиною (по радіусу колеса) більше 10 мм, або ширина частини обода, що залишилася, у місці відколу менше 120 мм, або наявність у пошкодженому місці, незалежно від розмірів, відколу, тріщини, що поширюється в глибину металу;

о) пошкодження поверхні кочення колеса, ви­кликане зсувом металу ("навар") (рисунок 6) висотою:

1) більше 0,5 мм на коліс­них парах пасажирських вагонів;

2) більше 1 мм на коліс­них парах вантажних вагонів.

При виявленні на проміжній станції ва­гонів з колісними парами, що мають "навар" біль­ше зазначених розмірів, порядок проходження вагона відповідно до 7.2.1, г);

Рисунок 5 – Поверхневий відкол Рисунок 6 – Зсув металу ("навар")

зовнішньої грані обода колеса на поверхні кочення колеса

п) товщина обода колеса по кругу катання:

- ме­нше 22 мм на вантажних вагонах;

- менше 30 мм на пасажирських вагонах;

- менше 40 мм у поїздах, що слідують зі швидкістю від 140 км/год до 160 км/год.

7.2.2 Крім того, у колісних пар пасажирських вагонів, які включаються в пунктах формування в поїзди, що слідують до пункту обороту на відстань більше 5000 км, не допускаються:

- прокат поверхні кочення більше 6 мм;

- товщина гребеня менше 26 мм, виміряна на відстані 18 мм від його вершини.

Заборонено допускати до слідування в пасажирських поїздах, які курсують зі швидкістю від 140 км/год до 160 км/год, вагони з колісними парами без проведеного динамічного балансування.

7.2.3 Огляд колісних пар проводять в незагальмованому стані. З метою виявлення тріщин простукують молотком поверх­ню кочення коліс не менше двох разів через 500 мм. Особливу увагу приділяють обстукуванню коліс з товщиною обода менше 40 мм.

7.2.4 Особлива увага повинна звертатися на технічний стан колісних пар, кришки букс яких пофарбовані в червоний колір (наплавлені гре­бені).

Буксові вузли

7.3.1 Забороняється постановка в поїзд і пряму­вання в ньому вагонів, у яких буксовий вузол з роликовими циліндричними підшипниками має хоча б одну з наступних несправностей:

- ослаблення болта кріплення оглядової або кріпильної кришки букси;

- підвищене нагрівання верхньої частини кор­пусу букси. Температура верхньої частини букс у всьому составі повинна бути приблизно однако­вою.

Порівняння температури букс прово­дять з однієї сторони вагона чи состава. Дозволена експлуатація колісної пари з підвищеним нагрівом, якщо вона має пробіг не більше 600 км після повної ревізії букс за умов відсутності:

- несправностей підшипників;

- домішок і сторонніх тіл в мастилі;

- порушень складання візка.

7.3.2 Для вантажних вагонів бракувальними ознаками згідно з Інструкцією ЦВ-ЦЛ-0092, що вимагають відчеплення й заміни колісної пари з буксами, обладнаними касетними конічними підшипниками, є:

- підвищений нагрів підшипників та адаптерів (вище 55 °С відносно температури навколишнього середовища);

- обрив (відсутність) болтів М20 торцевого кріплення підшипників на осі;

- зміщення з посадочного місця напівбукси (адаптера) або її відсутність;

- відколи й тріщини на видимій частині підшипника;

- відколи й тріщини на поверхнях напівбукси (адаптера);

- свіжий викид мастила через ущільнення підшипника зі слідами патьоків на передній кришці;

- викид мастила на диск та обід колеса, викликаний можливим перегрівом підшипників.

Наявність в місці переднього ущільнення рівномірного валика мастила не є бракувальною ознакою.

7.3.3 Для пасажирських вагонів бракувальними ознаками згідно з Інструкцією ЦВ-ЦЛ-0092, що вимагають відчеплення й заміни колісної пари з буксами, обладнаними касетними конічними підшипниками (в т.ч. візків виробництва ВАТ ″КВБЗ″ моделей 68-7007, 68-7012), є:

- підвищений нагрів корпусу букси (вище 55 °С відносно температури навколишнього середовища);

- викид мастила на диск і обід колеса, викликаний можливим перегрівом підшипників;

- зрушення корпусу букси;

- обрив (відсутність) болтів М20 торцевого кріплення підшипників на осі;

- наявність води й металевих домішок у корпусі букси, викиди мастила на ущільнення підшипника або в оглядову кришку, що контролюється після зняття оглядової кришки буксового вузла при підозрі на несправність підшипника;

- відколи й тріщини на видимій частині підшипника;

- відколи й тріщини на поверхнях корпусу букси.

7.3.4 Забороняється постановка в поїзд і пряму­вання в ньому вагона, колісні пари якого мають різні буксові вузли (з роликовими циліндричними і касетними конічними підшипниками).

7.3.5 Оглядач при русі пасажирських та ванта­жних вагонів, а також на стоянках за зовнішніми ознаками виявляє несправні буксові вузли, темпера­тура яких може і не відрізнятися від температури справних (температура визначається приладами безконтактного виявлення перегрітих букс).

Порядок технічного обслуговування букси:

- перевірити стан буксового вузла дотиком руки;

- оглянути корпус букси, лабіринтне кільце, перевірити нагрівання букси (за допомогою термометра для безконтактного вимірювання температури або контактного) і порівняти його з ін­шими буксами цього ж вагона;

- шляхом простукування оглядової кришки ни­жче її центра визначити справність торцевого кріплення.

7.3.3 На викочені з-під вагона колісні пари з несправними буксовими вузлами, виявленими ві­зуально, за зовнішніми ознаками, на внутрішній поверхні диска колеса необхідно чітко нанести напис крейдою "За зовнішніми ознаками", а при виявленні нагрівання букс приладами ДИСК, ПОНАБ, АСДК-Б, КТСМ-01д наноситься напис "Аварійна – ДИСК, ПОНАБ, АСДК-Б, КТСМ-01д". Ре­зультати ремонту колісних пар з несправними бу­ксовими вузлами, забракованими працівниками ПТО, доводяться до відома оглядачів вагонів даного ПТО.

7.3.4 По всіх несправностях, виявлених за зов­нішніми ознаками нагрівання букс, оглядач пови­нен прийняти рішення про заміну колісної пари. Перелік найбільш характерних зовнішніх ознак несправних буксових вузлів з роликовими циліндричними і касетними конічними підшипниками наведений в таблиці 1.

При неможливості встановити причину нагрі­вання букси, колісна пара повинна бути замінена і направлена у вагонне депо для ремонту.

Таблиця 1

Продовження таблиці 1

Кінець таблиці 1

Візки

7.4.1 Забороняється постановка в поїзди і прямування в них вагонів, у візках яких є хоча б одна з наступних несправностей:

а ) вантажні вагони

1)видимі тріщини в литій боковій рамі; надресорній ба­лці литої конструкції (вирубки дефектів сталевого литва, зроблені після виготовлення надресорних балок, не служать підставою для бракування); тріщина в балансирі, з'єднувальній або шворневій балці тривісного візка; тріщини в консолях з'єдну­вальної балки чотиривісних візків; тріщина в під­п'ятнику, п'ятнику, у зоні, яку видно оглядачеві ва­гонів при огляді;

2) відсутність, злам або тріщина шворня;

3) тріщина чи злам ковзуна, відсутність або злам ковпака ковзуна візка типу ЦНИИ-Х3, планки ковзуна тривісного візка чи відремонтова­них з порушенням чинних технічних вимог;

4) відсутність болта або гайки кріплення ковпака ковзуна візка типу ЦНИИ-Х3;

5) сумарний зазор між ковзунами по обидва боки візка:

- на всіх типах чотиривісних цистерн, на хоперах для перевезення зерна, цементу, мінеральних добрив, обкотишів і хоперів-дозаторів типу ЦНИИ-ДВЗ – більше 14 мм і менше 4 мм;

- на хоперах для перевезення вугілля, гарячого агломерату, апатитів і хо-пер-дозаторах ЦНИИ-2, ЦНИИ-3, думпкарах ВС-50 – більше 12 мм і менше 6 мм;

- на думпкарах ВС-80, ВС-82, ВС-85 – більше 20 мм і менше 12 мм;

- на всіх інших типах вантажних вагонів – більше 20 мм і менше 4 мм.

Дозволяється від­сутність зазорів між ковзунами одного боку віз­ка. Зазор між ковзунами по діагоналі вагона менше 4 мм не допускається.

6) на восьмивісних цистернах сумарний зазор:

- між ковзунами з'єднувальної і шворневої балок по обидва боки одного кінця цистерни – менше 4 мм і бі­льше 15 мм;

- між з'єднувальною і надресорною ба­лками з обох кінців одного двовісного візка – ме­нше 4 мм і більше 20 мм.

Не допускається відсутність зазорів:

- у двох будь-яких ковзунах одного чотиривісного візка з одного боку цистерни;

- по діаго­налі цистерни між ковзунами з'єднувальної і шворневої балок;

- по діагоналі чотиривісного віз­ка між ковзунами надресорної та з'єднувальної ба­лок;

7) на напіввагонах моделі 12-132-03, обладнаних пружно-катковими ковзунами (візок моделі 18-578) зазор між ковзунами візка і опорною пластиною ковзуна рами менше 4 мм або більше 14 мм;

8) обрив заклепки фрикційної планки, злам чи тріщини у фрикційному клині, злам упорного бурту клина, наявність тріщин у зварному шві привареного упорного ребра фрикційного клина візка типу ЦНИИ-Х3;

9) обрив (відсутність) хоча б одного болта, що з'єднує шворневу балку з поперечними та надресорними балками тривісних візків;

10) відсутність хоча б одного з валиків, що з'єд­нують балансири з хоботами боковин тривісних візків або підкладок боковин;

11) тріщина в корпусі фрикційного гасника ко­ливань візків типу КВЗ-ЦНИИ, КВЗ-ЦНИИ-М, УВЗ-9М;

12) обрив однієї заклепки або болта кріплення п'ятника, тріщина на верхньо­му або нижньому поясах і в зоні крайніх п'ятників з'єднувальної балки візка восьмивісного вагона, на кронштейнах гальмівного обладнання;

13) на цистернах для перевезення газів сумарні зазо­ри в ковзунах менше 4 мм і більше 16 мм. При відсут­ності зазорів хоча б з однієї сторони одного візка вагон повинен бути відчеплений для перевірки зносів п'ятника і підп'ятника.

14) вільні (ненавантажені) підклинові пружини і клини на порожніх вантажних вагонах та завищен­ня клинів відносно нижньої опорної поверхні надресорної балки більше 8 мм, заниження клинів більше 12 мм. Цей розмір визначається як середня величина вимірювань рівнів правого і лівого клинів ресорного комплекту відносно опорної площини надресорної балки;

15) на вагонах з модернізованими (згідно з "Інструкцією з комплексної модернізації візків вантажних вагонів з використанням елементів компанії "А. SТUСKI" та коліс з нелінійним профілем ІТМ-73" С 03.04) візками моделі 18-100 або візками моделі 18-7020:

- висота Н ковзуна візка виходить за межі розміру 128 мм (рисунок 7, а);

- ослаблення нарізного кріплення корпусу ковзуна та зносостійкої планки;

- тріщина чи незвичайна деформація корпуса ковзуна;

- тріщини чи злам верхнього ковзуна;

- відсутність елементів нижнього ковзуна;

- товщина в видимої частини верхньої кромки поліуретанової накладки 2 (зазор між накладкою та похилою поверхнею надресорної балки) (рисунок 7, б) менше 2 мм, контролюється щупом товщиною 2 мм;

б

а б

а – перевірка висоти ковзуна

б – перевірка зазору між накладкою та

похилою поверхнею надресорної балки

Рисунок 7

- зазор між поліуретановою накладкою і похилою поверхнею надресорної балки 3 більше 0,5 мм, контролюється щупом товщиною 0,5 мм;

- видима частина клина 1 має тріщини;

- незвичайний знос клина чи його вертикальна поверхня не прилягає до фрикційної планки;

- тріщини зносостійкої фрикційної планки;

- відсутність однієї або більше заклепок, якими фрикційна планка прикріплена до бокової рами.

16) у візках, модернізованих згідно з С 14.01 "Модернізація візка моделі 18-100. Інструктивні вказівки":

- планки на похилих площинах надресорної балки з тріщинами, обривами зварних швів;

Заборонена експлуатація вагона з різними візками (модернізованими згідно з С 14.01 і не модернізованими).

17) при відсутності зазору а₂ зазор а₁ повинен становити не менше 5 мм, по всій довжині напрямних корпусу букси та бокової рами візка, не допускається при відсутності зазору у точці 1 відсутність зазору у точці 4 або менше 5 мм (аналогічно у точці 3 та 2) (рисунок 8).

Не допускається при відсутності зазору у точці 1 відсутність зазору у точці 4 або в сумі менше 5 мм (аналогічно у точці 3 та 2) (рисунок 9).

Рисунок 8