РЕКОМЕНДАЦИИ ПО УПРАВЛЕНИЮ СУДНОМ В ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЯХ

Практические выводы, в ряде случаев теоретически обоснованные сводятся в основном к следующему.

При волне от носовых румбов во всех случаях недопустимо форсировать скорость, но необходимо снизить ее в разумных пределах. Этим достигается уменьшение:

- ударов волн в носовой свес и днище судна (слеминг), сила которых зависит от квадрата суммарной скорости судна и волны;

- заливания палубы и повреждения палубных механизмов и грузов;

- неравномерности в работе двигателя, вызванной оголением кормовой оконечности судна при подъеме на волне.

Судоводитель должен проявить особую осторожность и учет всех обстоятельств при плавании на волнении в том случае, если длина волны и корпуса судна примерно одинакова. При встречном волнении суммарная скорость волны и судна вызывает резкое изменение нагрузки на корпус судна, вредно отражающееся на общей его прочности. Уменьшение скорости судна и изменение курсового угла волнения позволят практически найти положение судна, при котором оно ведет себя спокойнее. Требование о равномерной загрузке корпуса судна с рациональным облегчением концевых трюмов и танков особенно строго должно соблюдаться при предстоящем плавании в штормовых условиях в зависимости от продолжительности рейса, района плавания и времени года.

При равенстве длины попутной волны и судна может возникнуть угроза остойчивости. Из теории корабля известна зависимость метацентрической высоты от площади действующей ватерлинии. Так как большинство современных транспортных судов имеет прямостенные борта в средней своей части и острые обводы в носовой и кормовой оконечностях, то при плавании на волнении про- исходит непрерывное изменение площади действующей ватерлинии,) а следовательно, и остойчивости судна. Если при встречном волнении эти изменения происходят достаточно быстро, то при попутной волне, особенно если ее скорость близка к скорости судна, уменьшение площади действующей ватерлинии может наблюдаться в течение длительного времени. Падение остойчивости может в таких случаях достигнуть опасных значений и явиться причиной опрокидывания и гибели судна.

Наболее опасным является положение судна на гребне волны Внешне это проявляется в том, что судно становится более валким, причем углы крена и период бортовой качки достигают в таких случаях больших значений. Судно выпрямляется и принимает на палубу массу воды. Мерой обеспечения безопасности судна в таких условиях является изменение его кypca и скорости.

Скорость при плавании на попутном волнении, создающем опасные условия, во всех случаях должна быть уменьшена.

Способ штормования на носовых курсовых углах может быть рекомендован судам, имеющим полубак, защищающий носовую часть палубы от заливания волнами, полные обводы носовой части корпуса и некоторый дифферент на корму, облегчающие всплывание судна на волне. При данном способе штормования судно испытывает значительные удары волн в носовой части.

Для избежания ударов волн и больших напряжений корпуса судна необходимо уменьшить ход и следовать со скоростью, обеспечивающей достаточную управляемость судна.

Способ штормования на кормовых курсовых углах состоит в том, что судно ложится на курс прямо по волне или под некоторым углом к ней. Выбор этого способа возможен в том случае, если длина волны значительно отличается от длины судна.

Выбор хода также должен определяться тем условием, чтобы судно шло с отличной от волны скоростью. Как правило, суда должны следовать малым ходом, обеспечивающим должную управляемость судна.

Оба указанных способа должны учитывать условия килевой качки и зарывание судна в волну, т. е. они должны избегать резонансной килевой качки, которая будет наблюдаться при 0,7 < < 1,3.

Способ штормования, когда судно дрейфует с застопоренной машиной в положении, которое оно принимает по отношению к волне при своих конструктивных особенностях, загрузке, расположении центра парусности и других. Обычно это положение близко к положению бортом к фронту волн или под некоторым углом к нему. Применение этого способа возможно при нормальной остойчивости судна и небольшой его загрузке. В данном случае удары волн могут быть незначительными, но бортовая качка может быть очень резкой при больших углах крена, так как здесь отсутствует демпфирование — сопротивление бортовой качке, усиливающееся с увеличением скорости. Этот способ нельзя рекомендовать судам в грузу с малым надводным бортом и судам, имеющим большую остойчивость.

ПРИЛОЖЕНИЕ.

ЧЕК-ЛИСТ № 1

СМЕНА ВАХТЫ НА МОСТИКЕ

Примечание: смена вахты должна быть отложена, если судно участвует или собирается участвовать в маневре для избежания столкновения или изменения курса.

1. Читал ли сменяющейся вахтенный помощник следующие указания:

- постоянные указания;

- дополнительные указания капитана;

- навигационные предупреждения.

2. Способны ли все члены сменяющейся вахты выполнять свои обязанности?

3. Знаком ли сменяющейся вахтенный помощник со следующей информацией:

- место, курс, скорость и осадка судна;

- курс, проложенный на карте;

- преобладающие или прогнозируемые приливы – отливы, течение, погода и видимость;

- условия эксплуатации всего навигационного и обеспечивающего безопасность оборудования на мостике;

- погрешность магнитного и гирокомпасов;

- передвижение судов вблизи – влияние на собственное судно;

- распознание береговых огней, буев и т.д.;

- условия, опасности, которые могут встретиться во время вахты;

- возможное влияние крена, дифферента, увеличение осадки на глубину воды под килем.

4. Адаптировано ли зрение сменяющего вахтенного помощника к преобладающим условиям?

Должность___________ Подпись________ Ф.И.О.____________ Дата______

ЧЕК – ЛИСТ № 2