Реконструкция моста в связи с изменением числа путей или подмостового габарита

Реконструкция мостов из-за увеличения числа путей вызывается необходимостью увеличения их пропускной способности. Часто строят новый мост под второй путь, располагать его от оси существующего пути на расстоянии 20-25 м. Если позволяют условия, мост под второй путь целесообразно расположить с низовой стороны, сооружая опоры на самостоятельных фундаментах в створе с существующими, чтобы не ухудшать гидрологию мостового перехода и условия судоходства. Опоры нового моста при этом устраивают простой закругленной формы без ледорезов. На эксплуатируемых мостах старой постройки промежуточные опоры во многих случаях имеют пологие ледорезы на развитых фундаментах и в определенных условиях оказывается технически возможными и экономически целесообразным использоватьих для пристройки оси под второй путь. С этой целью облицовку опоры и часть существующей кладки ледореза, расположенную выше обреза фундамента, разбирают и на ее месте возводят из монолитного бетона надстройку под второй путь. Для качественного соединения старой и новой кладки устраивают штрабы, металлические анкеры из рельсов, арматуры и т.п. (рис.1.1, а). Поверху старую и новую части опоры следует объединить общим железобетонным прокладником.

Если длина ледореза недостаточна для уширения, то новую пристраиваемую часть располагают на отдельном фундаменте (рис. 1.2, б). Свободная осадка новой части опоры по отношению к старой обеспечивается путем устройства вертикального деформационного шва, который заделывается после сооружения опоры и установки новых пролетных строений. Совместность работы старой и новой частей опоры обеспечивается постановкой в деформационном шве мощной вертикальной бетонной или железобетонной шпонки, а также металлических анкеров. Наибольшую сложность представляет пристройка второго устоя непосредственной близости к существующему. Устои с обратными стенками обычно уширяют путем пристройки передней и одной обратной стенки, необходимой для поддержания грунта нового откоса конуса. При этом новая пристраиваемая часть устоя отделяется от существующей сквозным вертикальным швом для возможности свободной осадки. Работы выполняются с ограждением откосов насыпи временными деревянными стенками, а чаще всего металлическим шпунтом для упрощения работы и во избежание повреждения существующего устоя прибегают к удлинению моста второго пути, вынося новые устои в насыпь и расположивих вне пределов старых устоев. Однако в случае использования специального строительного оборудования возможно при высоких (10—14 м) насыпях и ширине междупутья не менее 4,2 м сооружение устоев под второй путь без разгружающих пакетов и разработки котлованов подих прикрытием. Малые мосты могут быть уширены под второй путь пристройкой водопропускной трубы. В большинстве случаев при уширении малых и средних мостов под второй путь сохраняют существующую разбивку на пролеты. Однако на несудоходных реках возможно и изменение схемы моста путем постановки дополнительных опор и установки на них новых пролетных строений меньших длин, что позволяет снизить нагрузку на старые опоры. На судоходных реках разбивку на пролеты судоходного участка реки, как правило, не меняют, сохраняя существующую. В определенных условиях возможны и другие варианты уширения существующего моста под второй путь. Например, в мостах старой проектировки, все отверстие которых обычно перекрывалось пролетными строениями большой длины, возможна перестановка части пролетных строений из поймы в судоходную часть реки. Взамен снятых на пойме после сооружения дополнительных опор устанавливают новые пролетные строения с ездой поверху.

Подмост габ. Вызывается необходимостью увеличения ширины и (или) высоты подмостового габарита. Увеличение судоходных пролетов эксплуатируемых пролетных строений производят в редких случаях из-за высокой стоимости работ и сложности их осуществления. На практике, как правило, ограничиваются увеличением высоты подмостовых габаритов путем подъемки пролетных строений. Помимо подъемки пролетных строений для увеличения подмостового габарита на мостах с ездой поверху, прибегают к замене пролетных строений, используя пролетные строения с ездой понизу (при достаточной ширине существующих опор или незначительном их переустройстве), применение которых позволяет в некоторых случаях не только повысить высоту подмостового габарита, но и увеличить размер судоходного пролета (рис. 1.8).

В малых и средних мостах небольшое увеличение высоты подмостового габарита осуществляется путем подъемки пролетных строений с временных опор, после чего существующие опоры наращивают и пролетные строения опускают на новые опорные площадки. Подъемка пролетных строений производится преимущественно домкратами или кранами. Ее производят, используя "окна" в графиках движения поездов. В случае большого увеличения высоты подмостового габарита или значительных размеров пролетных строений подъемку выгоднее вести с существующих опор с последующей их надстройкой (рис. 20.9). Пролетные строения поднимают гидравлическими домкратами по всей длине моста в "окна" отдельными приемами с высотой подъема за каждый раз 10...15 см. Одновременно поднимают и путь на подходах к мосту.

Домкраты ставят под опорными поперечными балками в пролетных строениях с ездой понизу или под специальными поперечными балками в опорных узлах пролетных строений с ездой поверху. В зависимости от массы поднятую конструкцию временно опирают на сборные металлические стойки со связями, клетки из прокатных балок или железобетонных брусьев. Таким способом поднимают пролетные строения на высоту до 2...3 м. Для подъемки пролетных строений на большую высоту в отдельных случаях могут быть использованы специальные фермоподъемники. После окончания подъемки верх опоры бетонируют. В зависимости от физического состояния кладки опоры и подферменной площадки верх опоры конструктивно оформляют либо в виде железобетонных стоек, либо в виде сплошного оголовка. Возможны и другие решения. Металлические стойки или клетки, служащие для подъемки, можно забетонировать, используя их в качестве жесткой арматуры. Потребность в такой работе также возникает из-за опасения механического повреждения низа пролетного строения вследствие нарушения габаритности. Способы ликвидации негабаритности путепроводов (с изменением уровня проезда на них или без этого) аналогичны описанным выше. Однако нередко конструкция пролетных строений и верха опор существующих путепроводов не допускает размещения подъемных устройств (домкратов), а близость действующих железнодорожных путей не дает возможности возведения временных опор для подъемки пролетных строений без закрытия по ним движения.

В этом случае пролетные строения поднимают гидравлическими домкратами, установочными на временных подвижных опорах. При соответствующей организации работ подъемку всех пролетных строений на заданную высоту и их опирание на новые подферменные площадки можно осуществить одновременно в одно "окно" при движении транспорта по путепроводу и под ним.