![]()
Главная Обратная связь Дисциплины:
Архитектура (936) ![]()
|
Провозная способность железнодорожных линий
Провозная способность железнодорожной линии Г, млн. т нетто в год, определяется в каждом направлении отдельно. Она зависит от доли наличной пропускной способности линии для грузового движения Nгр, средней массы поезда на участке
где
Как видно из приведенной формулы, провозную способность участка определяют максимальная интенсивность потока поездов, их средняя масса и в определенной степени конструкция подвижного состава. В свою очередь, эти величины зависят от многих технических параметров линии: профиля пути, длины станционных приемо-отправочных путей, мощности локомотивов, ходовой скорости грузовых поездов, структуры поездопотоков. Профиль пути, длина станционных путей и структура потока по массе определяют при данном типе локомотива максимально возможную массу поезда. Однако мощность локомотива может быть использована как на увеличение массы поезда, так и на увеличение ходовой скорости. В соответствии с правилами тяговых расчетов массу состава и скорость движения поезда определяют исходя из условий полного использования мощности и тяговых качеств локо мотива.
Раскроем составляющие формулы (26.24). При заданной весовой норме QнбР для рассматриваемого участка выполняются тяговые расчеты, с помощью которых устанавливается средняя ходовая скорость движения поезда, в том числе и на ограничивающем перегоне. Это позволяет определить пропускную способность участка при параллельном графике. Тогда максимальное число грузовых поездов без ускоренных и сборных можно определить по формуле
Средняя масса поезда
На каждой линии структура потоков бывает отличной от других. На одних линиях нет ярко выраженного преобладания тяжелого и легкого потоков (рис. 26.16, кривая 2). Здесь распределение погонных нагрузок подчинено нормальному закону. Есть линии с ярко выраженным преобладанием легкого и порожнего потоков поездов (рис. 26.16 кривая 7) и, наконец, углевозные и рудовозные магистрали с распределением, приведенным на рис. 26.16, кривая 3. Между средней массой поезда и нормой массы существует определенная взаимосвязь, которую установил проф. К. К. Тихонов:
где р* -средневзвешенная погонная нагрузка в заданной гистограмме распределения (математическое ожидание), т/м; /по-полезная расчетная длина станционных приемо-отправочных путей, м; 50-длина пути, необходимая для локомотива и неточности установки состава, м; i = 1, 2, ..., к - порядковый номер разряда (группы) гистограммы; αi - частость (вероятность) i-гo разряда гистограммы; pi - среднее значение погонной нагрузки i-го разряда гистограммы, т/м; x- номер разряда гистограммы с погонной нагрузкой, соответствующей норме массы; QH-норма массы грузовых поездов в данном направлении, т.
Зависимость между
где /в-длина вагона, м; qн
Величина φ зависит от типа вагонов, обращающихся на данной линии, и структуры грузооборота. Для тяжеловесных грузов (уголь, руда, металл, стройматериалы), перевозимых преимущественно в четырехосных вагонах, φ = 0,73 ÷ 0,76. Для легковесных грузов φ = 0,6 ÷ 0,65. В среднем по сети дорог φ = 0,66 ÷ 0,70.
Отношение массы поезда нетто к массе брутто определяют:
Таким образом, провозная способность линии, млн. т нетто в год (без учета грузопотока ускоренных и сборных поездов), как величина, зависящая от комплекса факторов, может быть определена:
Формула (26.25) показывает, что провозная способность зависит от пропускной способности линии, длины станционных путей, грузоподъемности вагонов. Отсюда следует, что повышение грузоподъемности вагонов, лучшее их использование в целях увеличения погонной нагрузки вагонов при данной длине станционных путей являются важнейшими условиями увеличения провозной способности железных дорог, сокращения потребности в удлинении путей и снижения себестоимости перевозок. Кроме того, разумно выбранная норма массы также существенно влияет на провозную способность (рис. 26.18). Из рисунка видно, что повсеместное стремление к максимально большим весовым нормам грузовых поездов может привести к снижению провозной способности.
![]() |