ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ОШИБОК И ПРИЗНАКИ

СТОЛКНОВЕНИЕ ПАРОХОДА "АДМИРАЛ НАХИМОВ"

С Т/Х «ПЕТР ВАСЕВ»

В ночь с 31 августа на 1 сентября 1986 г.в 22.00 «Адмирал Нахимов» вышел из Новороссийска на Сочи, имея на борту 884 пассажира и 346 членов экипажа. В то же время на подходе к Новороссийску находился теплоход «Петр Васев»,следовавший из Канады с грузом ячменя 28.638 тонн. Пройдя Пенайские банки, пароход «А.Нахимов» лег на курс 160 градусов, следуя 12-ти узловым ходом.В это же время теплоход «Петр Васев» следовал курсом 36 град.- полным маневренным ходом 11.5 узла. Следовательно, суда сближались на пересекающихся курсах так, что «А.Нахимов» имевший теплоход «Петр Васев» на своей правой стороне должен был уступить ему дорогу, но капитан , через своих помощников и береговой пост регулирования движения договорился о том, что вопреки МППСС-72 т/х «П.Васев» пропустит т/х «А.Нахимов» и уступит ему дорогу. Когда суда впервые связались по радиотелефону, они находились на расстоянии 7 миль и сближались со скоростью 20 узлов. Незадолго до этого капитан т/х «А.Нахимов», проинструктировав вахтенного помощника, покинул мостик и ушел к себе в каюту. Не может не вызвать недоумение такая беспечность опытного капитана, который ни разу не вышел на мостик и не поинтересовался результатом сближения. Второй помощник тем временем неоднократно вызывал т/х «П.Васев», требуя подтверждения, что тот уступит дорогу т/х «А.Нахимов». За 7 минут до столкновения, когда дистанция между судами сократилась до 2-х миль, он, получив очередное согласие встречного теплохода уступить дорогу, но видя его бездействие и быстрое сближение, повернул на 5 градусов влево, через 1 минуту еще на 5 град, влево и еще через 2 минуты - на 10 град, влево.

Рассмотрим теперь действия капитана т/х «П.Васев». Подтвердив договоренность, противоречащую МППСС-72, капитан должен был быть внимательным и осторожным. Нужно добавить, что с момента первого контакта по радиотелефону в 22.47 минут до 23.00 минут, то есть, половину времени сближения и большую часть пути до точки столкновения на т/х «П.Васев» не наблюдали визуально встречный пароход, огни которого маскировались береговыми огнями. Когда же он был обнаружен, то вскоре выяснилось ,что пеленг меняется медленно. Неопределенность ситуации подчеркивалась неоднократными запросами с «А.Нахимова» о действиях теплохода «П. Васев» и о том, пропустит ли последний пароход «А.Нахимов». Но капитан теплохода «П.Васев» видел перед собой только экран САРП, ситуацию на экране которого он продолжал расценивать как безопасную даже тогда, когда ЛОД пошел к центру экрана, а пеленг перестал меняться. В 23.05, после очередного обращения с «А.Нахимова», капитан т/х «П.Васев» дал команду уменьшить ход до среднего. Это в дистанции между судами не многим более чем 2 мили. Его бездействие можно обьяснить только таким явлением, как «РЛС-гипноз», неспособностью связать воедино действия на экране РЛС с действительностью. В 23.07, за 5 минут до столкновения, он уменьшил ход до малого, а еще через полминуты дал команду «Стоп». И только в 23.09 - в дистанции около 1 мили он дал «Малый назад» и через 1 минуту после крика по радиотелефону вахтенного помощника с парохода «А.Нахимов» команду «Средний - Полный назад». С этого момента столкновение стало неотвратимым. Многотонный гребной винт продолжал вращаться на передний ход. Только через 1,5 минуты удалось его остановить и выполнить пуск двигателя на задний ход. Но это уже не смогло повлиять на ход дальнейших событий. Теплоход «Петр Васев» почти под 90 градусов врезался в правый борт т/х «А.Нахимов». Последний продолжал двигаться вперед, разворачивая бульб соседа в своем корпусе, расширяя огромную пробоину.

ОРГАНИЗАЦИЯ НА МОСТИКЕ

Эффективная организация на мостике будет включать следующие мероприятия:

1) Устранение риска, при котором ошибка одной личности может быть результатом гибельной ситуации – использование принципа дублирования;

2) Вести надлежащее наблюдение и строго соблюдать МППСС-72;

3) Постоянно использовать все технические средства и возможности по определению места судна таким образом, чтобы в случае, когда один метод становится нереальным, второй немедленно готов к определению.

4) Использовать предварительную прокладку и навигационные системы, позволяющие продолжить контроль и обнаруживать отклонение от курса, особенно, в прибрежных водах.

5) Убедиться, что все инструментальные поправки известны и правильно учитываются.

6) Считать, что присутствие лоцмана - это полезное дополнение к команде на мостике.