ПСИХОФИЗИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ МОСТИКА

Ужесточение правовых норм касаются не только человека, но и системы «человек - машина», с тем условием, чтобы дисциплинировать поведение человека, работающего с источником повышенной опасности.

Судоводителю в системе управления движением приходится действовать в условиях различных временных ограничений. Время на принятие решения колеблется в диапазоне от долей секунды, что продиктовано навигационной или аварийной ситуацией, когда задачу возможно выполнить только за счет активной саморегуляции и максимального использования специального и профессионального потенциала, до многих минут. Согласно проведенных исследований психологами на морских судах разного типа, усложнение задачи до некоторого определенного уровня не создает каких либо трудностей для коллектива мостика: соответственно ситуативным требованиям он приспосабливается новой расстановке вахтенной службы, а капитан легко управляет темпом и ритмом собственных действий и действиями подчиненных.

Когда же временные рамки ограничивают возможность выбора вариантов, капитан перестраивает тактику своей работы совместно с коллективом мостика, за счет мобилизации оперативного мышления, повышения порога чувствительности и избирательности к сигналам, соответствующим решаемой задаче. Такая мобилизация деятельности может быть осуществлена и непроизвольно, без активных волевых усилий капитана и фиксации в его сознании факта, что данная ситуация для своего решения потребовала расхода значительно большего энергетического и информационного обеспечения. Однако при этом его деятельность классифицируется уже как психически напряженная.

При ситуациях в ночное время, неблагоприятных климатических и метеоусловиях, при возникновении сложных навигационных ситуаций ограничение времени на принятие решений достигает такого уровня, при котором непроизвольная саморегуляция нужного эффекта не дает, а качественные показатели в действительности начинают снижаться. Для поддержания их на требуемом уровне капитан как лидер коллектива форсирует активную волевую регуляцию деятельности, что делает труд его и коллективный еще более напряженным. В ситуациях прохождения узкостей, каналов, заходов в порты, решение навигационной задачи надо выполнять не по стандартным признакам, а с тем числом переменных, которые соответствуют реальному числу судов, береговых средств, СНО и навигационных оповещений. Тогда капитан и коллектив начинает селективно управлять системой, ориентируясь, главным образом, на достижение наиболее важных результатов и избежания нежелательных последствий.

Обеспечение безопасности судоходства осуществляется только по наиболее существенным переменным. Если ситуация развивается в аварийную, то процесс решения нестандартной задачи может вызвать у капитана столь высокую психическую и нервно- эмоциональную напряженность ( СТРЕСС), при которой неизбежно могут произойти срыв поведения и более или менее полная дезорганизация деятельности. Результаты стресса оказывают свое влияние на период активного долголетия судоводительского состава и особенно капитанов. Таким образом, можно констатировать,что надежность человека имеет предел, переход которого приводит к неадекватным профессиональным реакциям. Причинами их появления служит усталость, специфика и характер труда, а также большие нагрузки.

Судовые приборы информируют нас о состоянии судна, скорости, курсе и т.д. Но нам также надо знать и о состоянии человеческой составляющей - как он работает и реагирует на возмущения. Предлагается схема определения состояния команды мостика: