ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР И ЕГО РОЛЬ В БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ

КДП В.Г.Ляшенко

УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ

Влияние человеческого фактора

На безопасность мореплавания

Курс лекций

Херсон

УДК 656.612.052 +629.123.01/.06.004/075.3/

Управление судном. Влияние человеческого фактора на безопасность мореплавания. Курс лекций/ Ляшенко В.Г., Изд-во ХГМА, 2016.- 168с.

Цель создания методического пособия - формирование и восстановление у судоводителей умения и профессиональных навыков управления судном в различных условиях плавания с учетом влияния человеческого фактора и взаимодействия коллектива на мостике: при плавании в открытом море, в стесненных условиях, при постановке на якорь - съемке с якоря, плавании в штормовых условиях, проведение швартовных операций в порту и на внешнем рейде и т.д. Пособие предназначено для слушателей курсов усовершенствования командного состава судоводителей морского флота. Он может быть использован курсантами судоводительских факультетов морских учебных заведений.

Рецензент:Пановко М.Я., капитан дальнего плавания.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Расследование и анализ причин аварийности ранее проводились в русле профессионального определения случившегося. Устанавливались обстоятельства происшествия, копился фактологический материал. Приводился перечень нормативных национальных и международных документов, в которых были нарушены правила и статьи, после чего определялся круг лиц, вовлеченных в данное аварийное морское происшествие. И, наконец, выносился вердикт о виновности какого-либо лица или круга лиц.

Органы расследования – капитаны портов или службы мореплавания - с точки зрения юриспруденции совершали серьезную ошибку, когда употребляли термин виновный. Ведь во всем мире органом который может применить этот термин является только суд – независимый судья или присяжные. До этого момента все могут считаться или причастными, или вовлеченными в происшествие, или подозреваемыми. Если же суда не было – не было и уголовного преступления (что характерно для большинства морских аварий), а для нарушителя есть термин причастный, на которого может быть наложено административное или дисциплинарное взыскание.

Как правило, в выводах, сделанных органами расследования психологические и физиологические стороны человеческой деятельности не затрагивались. Обычными формулировками были в то время «сон на вахте», «пребывание в состоянии алкогольного опьянения», «преступная халатность» и т.д. В то же время такие составляющие, как объективные и субъективные ошибки деятельности судового и берегового персонала конкретно не анализировались и в расчет не принимались.

Весомым вкладом в развитие и толкование понятия «человеческий фактор» явилось принятие Резолюции ИМО А.772 «Факторы усталости при укомплектовании судовыми экипажами и обеспечение безопасности». Она систематизировала факторы деятельности судового и берегового персонала, влияющие на состояние и поддержание СУБ, тем самым определив разделение ответственности между капитаном и берегом. Ведь в удельном весе человеческого фактора составляющем более 70% от всех аварийных морских происшествий цифры занимают следующее место:

1. Ошибки берегового персонала - 14%

2. Проблемы с грузом - 5%

3. Просчеты лоцманов - 5%

4.Консруктивные недостатки - 10%

5. Отказы оборудования - 8%

6. Ошибки комсостава судов - 27%

7. Ошибки экипажа -17%

8. Прочие -14%

Изложенное в пособии приводит некоторые поведенческие закономерности деятельности судового персонала в процессе эксплуатации морского транспорта связанной с повышенной опасностью и ответственностью.

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР И ЕГО РОЛЬ В БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ

1.1. ПОНЯТИЕ "ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР"

Статистика аварий свидетельствует, что 70—75% всех аварий происходит при непосредственном участии человека.

Под человеческим фактором в контексте безопасности мореплавания следует понимать возможности и способности человека по приему, обработке информации и принятию решений в различных условиях его функционирования.

Недооценка роли человеческого фактора и непонимание его сути является заслоном на пути борьбы с аварийностью и ориентацией на ложные направления. Одно из положений эргономики утверждает, что если на каком-либо оборудовании происходит ряд несчастных случаев, то это означает, что оно имеет серьезные недостатки и требует серьезной доработки. По аналогии с этим, авария - это тот же несчастный случай, только более масштабный, а это означает, что возникли обстоятельства, с которыми человек не мог справиться в силу природных ограничений своих возможностей. Следовательно, условия деятельности требуют приспособительных мер, которые, как правило, лежат в области совершенствования техники, технологии и организационных структур.

Анализ аварий, лежащих в области действия человеческого фактора, показывает, что они произошли в результате неверно принятых либо вообще не принятых решений, иными словами — бездействия. Это означает, что для поисков путей воздействия на этот вид аварийности необходимо ответить на вопрос о причинах принятия неверных решений или бездействия. Так, при анализе аварийных ситуаций, когда речь идет, как правило, лишь о нахождении виновных и определении степени их виновности, прежде всего нужно исследовать и учесть целый ряд обстоятельств психологического характера, связанных с психофизиологическими особенностями и, возможно, с действиями конкретных людей и психологической спецификой воздействовавшей на них ситуации.

Условия аварии почти всегда носят экстремальный характер. Причины того, что оператор оказался не в состоянии овладеть ситуацией и не допустить аварии, могут быть никак не связаны с небрежностью или некомпетентностью. Более того, психологи давно отмечают тот факт, что профессиональные психологические качества оператора, необходимые для эффективного функционирования в экстремальной ситуации, не только существенно отличаются от тех качеств, которые необходимы и важны для успешной работы в обычном, нормальном режиме деятельности, но иногда и вступают в противоречие с ними. Надо учесть, что специальная подготовка судоводителей к действиям в критической ситуации, тренировка в принятии решений в аварийной ситуации предусмотрена в Конвенции ПДНВ-78.

Таким образом, применительно к аварийным ситуациям в системе "человек — машина" на морском флоте психологический анализ просто необходим для установления истинных причин аварийности. Это должно способствовать, во-первых, оправданию невиновных людей; во-вторых, изменению отношения общества и руководства флота к профессионально-психологическим проблемам специалистов плавсостава; и, в-третьих, развитию системы средств обеспечения безопасности мореплавания, включая профотбор, оптимизацию процесса подготовки и повышения квалификации, профессионально-психологическую аттестацию кадров, внедрение на флоте психологических разработок и рекомендаций, повышающих надежность человека-оператора.

Несмотря на простоту и бесспорность приведенной концепции, в процедуре расследования аварий на флоте никогда не проводилась психологическая экспертиза. Исключением является случай гибели парохода "Новая Сибирь" в Норвежских шхерах в 1956 г., когда к расследованию были привлечены специалисты-психологи, в результате чего ни капитану, ни вахте на мостике не были предъявлены обвинения в гибели судна.

К сожалению, и общественное мнение, и судопроизводство рассматривают человека, причастного к аварии, как безотказный автомат, игнорируя, как правило, по незнанию чисто человеческие особенности мышления и поведения. Более того, сам обвиняемый зачастую не верит в возможность какой-либо иной оценки его поведения, кроме традиционных: "халатности", «безответственности», "беспечности", "небрежности", "грубой неосторожности" и т.п.

Кроме того, недостаток знаний о психологических механизмах регуляции поведения, закономерностях проявления индивидуально-психологических особенностей личности в различных условиях деятельности, а также отсутствие навыков саморегуляции и управления зачастую мешают эффективному функционированию самих профессионалов. Особенно это касается капитанов ввиду их особой роли на судне и особой ответственности, поскольку капитан является не только судоводителем, но и руководителем производства.

Все вышеизложенное свидетельствует о несомненной важности роли человеческого фактора в проблеме безопасности мореплавания и необходимости его всестороннего изучения и учета на всех этапах профессионального становления специалистов морского флота, особенно судоводителей, так как около 90% аварий приходится на них.

НАДЕЖНОСТЬ ОПЕРАТОРА

Одной из основных проблем в обеспечении безопасности мореплавания является проблема надежности систем "человек — машина".

Впервые научное содержание понятия "надежность" было сформулировано в применении к техническим средствам.

Современная наука добилась значительных результатов в развитии теории надежности полностью автоматизированных систем, однако в отношении системы "человек — машина" достижения пока еще очень скромны, что объясняется особой сложностью этой системы. Здесь требуется комплексный подход, позволяющий охватить не только технические, но также биологические, психологические и социально-психологические аспекты проблемы. Эффективность и надежность функционирования любой системы управления с участием человека зависит от того, насколько надежно сможет выполнять при заданных условиях возложенные на него функции человек-оператор. Проблема надежности человека-оператора является одной из центральных в инженерной психологии — отрасли психологической науки, призванной решать проблемы взаимодействия человека и современной техники. Важность проблемы надежности оператора для обеспечения безопасности мореплавания связана с тем, что в системе управления судном ведущая роль — роль управляющего звена — принадлежит человеку.

Существует ряд определений понятия "надежность оператора" и тождественного ему понятия "надежность деятельности оператора", разработанных применительно к выполнению человеком функций контроля и управления в системе "человек—машина". Этому условию в большей степени отвечает следующее определение: надежность деятельности оператора — это способность человека выполнять предписанные функции с заданным качеством и своевременно при сохранении в допустимых пределах психофизиологической "цены" этой деятельности.

РАБОТОСПОСОБНОСТЬ ОПЕРАТОРА

Под работоспособностью понимают физиологическую возможность организма человека обеспечить выполнение работы с определенным качеством в заданные сроки.

Рабочий этап включает три фазы: врабатывания, оптимальной продуктивности и утомления. Для судоводителя фаза врабатывания наступает сразу после заступления на вахту. Она характеризуется ростом работоспособности, сначала быстрым — период экстренного врабатывания, затем замедленным — период тонкого врабатывания. В среднем эта фаза длится 10—15 мин. Длительность фазы врабатывания зависит от индивидуальных различий операторов и от того состояния, в котором человек приступил к работе, поэтому она может протекать очень быстро или занимать относительно много времени. Наиболее важное влияние на врабатываемость оказывают уровень профессионализма оператора и уровень его профессиональной мотивации — желания качественно выполнять свою работу. Фазу врабатывания можно формировать, применяя метод так называемой психологической разминки: знакомиться с обстановкой, проверять показания приборов и индикаторов, т.е. все то, что положено выполнять при смене вахт.

Фаза оптимальной продуктивности характеризуется высокой работоспособностью и длится от 2,5 до 3,5 ч. Но психофизиологические затраты на ее протяжении не одинаковы, В начальном периоде фазы оптимальной продуктивности работоспособность наиболее высока. Наблюдается стабильная мобилизация внимания, памяти, процессы переработки информации находятся в соответствии с требуемыми алгоритмами деятельности. Эффективность деятельности максимальна.

По истечении времени появляется слабое утомление, которое пока еще не дает о себе знать, прикрываясь увлеченностью, состоянием эмоционального подъема. Постепенно начинается снижение работоспособности, которого сам оператор не замечает. Внешние признаки успешности деятельности сохраняются, однако психофизиологическая "цена" этой деятельности растет.

Третья фаза рабочего периода, фаза утомления, характеризуется падением работоспособности. Утомление— совокупность изменений в состоянии человека, развивающихся в результате деятельности и снижающих ее эффективность. Развитие утомления связано с сокращением энергетических резервов организма и нарушениями в деятельности центральной нервной системы. Утомление способствует рассеиванию внимания, появлению ошибок и сбоев в работе, затрудняет использование знаний, решение умственных задач, усиливает раздражительность или апатичность. Наблюдается замедление темпа деятельности, в процессах принятия решения преобладают готовые стереотипные формы, возможно разрушение отдельных навыков. Субъективно утомление ощущается как усталость: общая слабость, вялость, недомогание, ощущение тяжести в голове, конечностях, во всем теле. Человек напряжением воли пытается компенсировать ухудшение работоспособности, и в определенной мере ему это удается. Но постепенно бороться с усталостью становится все труднее, число неточностей и ошибок растет. Быстрее всего под влиянием усталости ухудшаются показатели тех психологических свойств, которые являются наиболее активными в данной деятельности, например, зрительного и слухового восприятия и внимания. В первую очередь и сильнее других страдают сложные навыки. Однако некоторые, особенно неопытные судоводители, не улавливают момента наступления утомления. Это мешает мобилизовать волю к концу вахты.

Несмотря на систематическое падение продуктивности работы в третьей фазе вахты, перед ее окончанием нередко наблюдается улучшение настроения, чувство усталости временно ослабевает, показатели деятельности могут несколько улучшиться — это так называемый период "конечного порыва",

В послерабочий период происходит восстановление сил. В начале человек ощущает большую усталость, чем во время деятельности, но затем это чувство и объективные проявления усталости исчезают. Наступает период, благоприятный для начала очередной вахты. От того, насколько полноценным был отдых после работы, зависит степень восстановления работоспособности человека.

Изменение работоспособности происходит не только под влиянием интенсивной нагрузки. Судоводители несут такие вахты, которые не требуют большого расхода физических и творческих сил, хотя и предполагают их готовность к немедленному использованию. Это вахты при плавании в открытом море с невысокой плотностью движения встречных судов, благоприятными гидрометеорологическими условиями и т.п. Такие вахты проходят в состоянии постоянного ожидания и поддержания необходимого уровня внимания и бдительности. В этих условиях проявляется другое, не менее опасное для судоводителей

состояние, чем утомление — состояние монотонии. Само название этого состояния говорит о том, что оно является следствием какого-то однообразия. Речь идет о явлении, когда при уменьшении нагрузки работоспособность не повышается, а понижается.

Монотония вызывается однообразием обстановки, обедненностью окружающей среды раздражителями, недостатком информации для восприятия. В отличие от утомления, которое снимается достаточно продолжительным отдыхом, монотония проходит довольно быстро при изменении условий деятельности, например, при появлении сигнала на экране РЛС или объекта на горизонте. Монотония особенно тяжело переживается потому, что она порождает тормозное действие, сонливость, и чтобы ее преодолеть, человеку приходится за счет волевых усилий поддерживать необходимый уровень бодрствования. Когда же требуется длительное время подобным образом сохранять высокий уровень внимания, то такая работа превращается в тяжелый и напряженный труд. Поэтому деятельность оператора при монотонной работе зачастую приравнивается к экстремальному режиму труда.

Для судоводителей вахта с "недогрузкой" при длительном ожидании плоха еще и тем, что при внезапном усложнении обстановки, когда требуются энергичные и точные действия, возникает явление вторичной врабатываемости. Проявляется это в том, что в новой обстановке судоводителю может понадобиться некоторое время для перехода из заторможенного состояния в состояние высокой работоспособности.

Давно установлена связь между двигательной активностью и активизацией умственной деятельности. Поэтому для поддержания необходимого уровня бодрствования полезно совершать различные движения, от крупных — хождение по помещению мостика, до мелких — перебирание в руках небольших предметов. Большую опасность для работоспособности оператора представляют всякие успокоительные лекарства, снимающие страх, тревогу: транквилизаторы типа триоксазина, тазепама и другие, которые сильно понижают концентрацию внимания, волевую регуляцию, вызывают сонливость; руки и ноги под влиянием этих средств становятся как бы ватными, нарушается координация движений. Принимая лекарство для успокоения, расслабления, человек не представляет себе, насколько долговременным и сильным может оказаться его затормаживающее действие.

Давно и всем известно о влиянии алкогольного опьянения на работоспособность оператора, особенно водителя транспортных средств; алкоголь рассеивает внимание, понижает память, ухудшает координацию движений, волевую регуляцию и т.д.

Если в трезвом состоянии самооценка человека соответствует его фактическим возможностям, то при легком опьянении фактические возможности человека несколько снижаются, но при этом он почти не чувствует опьянения.

Более того, под влиянием тонизирующего воздействия небольшой дозы алкоголя он чувствует прилив сил и свои возможности начинает оценивать значительно выше, чем они есть на самом деле. Выражается это в том, что задачи, которые в трезвом состоянии представлялись ему достаточно сложными и опасными теперь расцениваются как довольно простые. Недостаточная мобилизация сил на их решение, недостаточная бдительность притупление чувства опасности — все это приводит к ошибкам и, как следствие, к аварии.

Конвенция ПДНВ-78 советует Правительствам предписывать максимальный уровень алкоголя в крови 0,08% для судового персонала, несущего вахту, и запретить употребление алкоголя за 4 часа до несения вахты.

Динамика работоспособности судоводителя в течение рейса имеет те же закономерности, что и в течение одной вахты. В начале рейса судоводитель не всегда способен быстро и полностью войти в рабочий ритм. Исследования показали, что период врабатываемости может длиться несколько суток. Так, установлено, что процесс освоения на мостике судоводителя, вернувшегося после отпуска на свое же судно, занимает около недели. Надежность несения вахты в этот период снижается. Многомесячное пребывание в море негативно сказывается на работоспособности. С течением времени накапливается утомление, что проявляется в увеличении частоты ошибок. Известны случаи тяжелых аварий на морском флоте, в которых одной из главных причин ошибок и упущений капитанов являлось утомление. Сказывается и монотонность деятельности, и ограниченность круга общения. Под воздействием одних и тех же раздражителей у человека развивается торможение коры головного мозга, что проявляется в утрате широты интересов, к снижении целеустремленности, нежелании что-либо делать, двигаться, к повышенной сонливости.

Особое значение для эффективности деятельности оператора имеют эмоциональные и стрессовые состояния. Учитывая их влияние на качество работы оператора ниже мы рассмотрим этот вопрос более подробно.

ЭМОЦИОНАЛЬНЫЕ СОСТОЯНИЯ

Роль эмоций в регуляции поведения человека очень велика. Принято выделять три главных функции эмоций:

1) функция переключения физиологической активности на «аварийный режим», приспособление к экстремальным обстоятельствам;

2) сигнальная функция, предупреждающая об опасности истощения резервов организма;

3) функция закреплению полезного жизненного опыта.

Состояние готовности к действиям в экстремальной ситуации связано с очень высокими энергетическими затратами, с неэкономным расходованием питательных веществ и износом организма, поэтому оно не может быть постоянным. Эмоции являются тем механизмом, который в нужней момент мобилизует организм на функционирование в таком интенсивном режиме, что позволяет развить высокую мощность, когда в ней есть необходимость. В этом и состоит первая приспособительная функция эмоций. Так, например, эмоции злости, ярости (или в других случаях — страха, ужаса) вызывают изменения в деятельности внутренних систем организма: гормональной, кровоснабжения, дыхания, пищеварения и др., направленные на обеспечение боевой готовности или готовности к бегству.

Другая функция эмоций — сигнальная, проявляется в том, что с помощью эмоций отражается внутреннее состояние систем организма, осуществляется прогноз возможных негативных последствий и предупреждение об опасности истощения резервов организма. Так, голод и жажда сигнализируют о том, что запасы питательных веществ и воды в организме оскудели. Чувство усталости - о том, что возможно истощение энергетических резервов в мышцах. Боль - сигнал о повреждении тканей тела и угрозе гибели.

Третья приспособительная функция эмоций — участие в процессе обучения и накопления опыта. Положительные эмоции, возникшие в результате взаимодействия организма со средой, способствуют закреплению полезных навыков и действий, а отрицательные - заставляют избегать вредоносных воздействий. Можно сказать, что с помощью эмоций информация, записывающаяся в долговременной памяти-человека, ранжируется по уровню значимости.

Эмоции дают самую общую оценку ситуации по типу: "полезно-вредно", "опасно—безопасно", "приятно—неприятно". Это обработка информации по эмоциональным программам главным образом с целью выявления возможной угрозы для жизни и здоровья и быстрой настройки организма на соответствующий способ реагирования. У человека обработка информации, как правило, начинается с эмоциональных программ (особенно это касается новой, незнакомой информации). После такой грубо приближенной обработки включаются более дифференцированные, более точные программы – мыслительные. Но такая схема не является жесткой. Промежуточные результаты обработки информации по логическим программам оказывают обратное влияние на протекание эмоций и чувств.

Как и всякая оценка действительности, эмоциональная оценка может быть ошибочной.

С чем связаны ошибки в эмоциональной обработке информации?

На степень адекватности эмоционального реагирования оказывают влияние следующие факторы:

1) характеристики ситуации: сложность задач, динамизм среды, неопределенность, противоречивость информации. Ошибки, связанные с общими закономерностями обработки информации, в частности, ошибки восприятия, внимания, логического мышления оказывают влияние на эмоциональную оценку ситуации. Как видим, уровень развития интеллектуальных способностей, обеспечивающих протекание информационных процессов, не менее важен и для нормального протекания эмоциональных процессов;

2) состояние оператора: предшествующее ситуации, т. е. уже имеющееся к настоящему моменту физическое и психическое, в том числе и эмоциональное состояние оператора (возможно, никак не связанное с данной ситуацией) зачастую предопределяет эмоциональную реакцию на события;

3) опыт переживания такой или подобной ситуации: положительный, отрицательный или его отсутствие по-разному могут сказываться на адекватности эмоциональной оценки происходящего. При этом даже положительный опыт может привести к ошибке, поскольку не обеспечит необходимого уровня тревоги; отрицательный опыт может способствовать появлению излишней тревоги, страха, отчаяния; отсутствие же опыта переживания подобной ситуации может вызвать панику или ступор (хотя не исключено, что именно "по незнанию" степени опасности ситуации оператор может сохранить спокойствие в критический момент);

4) особенности эмоционального реагирования и волевой регуляции, присущие данному оператору как устойчивые личностные черты: повышенная чувствительность, тревожность, эмоциональная неустойчивость и другие индивидуально-психологические характеристики эмоционально-волевой сферы оператора, как правило, предопределяют возникновение неадекватной эмоциональной оценки ситуации.

Все вышесказанное свидетельствует о необходимости учета роли эмоций в профессиональной деятельности судоводителей и других операторов. Такой учет должен быть разносторонним и включать в себя следующие элементы:

1) на этапе профессионального психологического отбора — решение проблемы эмоциональной устойчивости путем отбора наиболее пригодных кандидатов;

2) на этапе профессиональной подготовки — формирование готовности к действиям в экстремальной ситуации;

3) в самой профессиональной деятельности — контроль и самоконтроль эмоциональных состояний, их регуляция и саморегуляция;

4) при расследовании аварий — определение степени влияния эмоций и описанных выше факторов эмоционального реагирования на поведение оператора.

Единственное звено профессиональной подготовки моряков, включающее тренировку эмоциональной устойчивости — это тренажеры.

Известно, что чем больше в жизненном опыте человека содержится случаев успешного прохождения через трудные, сложные, опасные ситуации, тем спокойнее будет его эмоциональная реакция на возникновение экстремальных обстоятельств и, следовательно, тем меньше будет серьезных нарушений в его операторской деятельности.

Именно в этом заключается смысл тренировки эмоциональной устойчивости на тренажерах. Однако при этом не только вырабатываются навыки поведения в конкретной экстремальной ситуации, но происходит привыкание человека к существованию в такой ситуации, в его эмоциональные программы обработки информации записываются признаки этой ситуации, складывается новое, более спокойное к ней отношение, фиксируется сама возможность выживания в такой ситуации.

Механизм эмоционального реагирования, эмоциональной регуляции поведения, как любой механизм адаптации, в общем итоге способствует выживанию вида, но в отдельных проявлениях может оказаться не столько полезным, сколько вредным. Так, эмоции ярости, гнева удесятеряют силы в момент схватки, но они лишают человека осторожности и осмотрительности и тем самым могут привести его к гибели. Кроме того, в современных условиях жизни возникновение эмоций часто не способствует адаптации, поскольку в повседневных взаимоотношениях людей (в быту или в работе — в семье, коллективе, экипаже) физическая борьба или бегство, как правило, исключаются. Поэтому физиологические реакции, которые подготавливают организм к этой физической деятельности, оказываются неуместными. Не находя разрядки, они могут даже принести вред, нарушив физиологическое регулирование работы внутренних органов и вызвать боли в сердце, одышку, гипертонию, язву желудка и другие болезни.

Безусловно, идеальным можно было бы назвать такой вариант эмоционального реагирования человека, при котором чрезмерно сильные эмоции не возникают вообще, что в принципе возможно при высокой способности к саморегуляции. Однако, учитывая, что мы имеем дело с реальной жизнью и реальными, зачастую далеко не идеальными людьми, в том числе и судоводителями, не проходившими ни профессионального психологического отбора, ни специального обучения методам саморегуляции, приходится признать, что неадекватные эмоциональные реакции довольно часто допускаются людьми и не всегда находят достойное проявление. Неотреагированные эмоции и как следствие нарушения здоровья также представляют собой вполне реальные проблемы. Поэтому, если сильные отрицательные эмоции в силу каких-либо обстоятельств все же возникли, человеку необходимо найти такие способы их разрядки, которые согласуются с нормами поведения в обществе. Зачастую достаточно бывает прибегнуть к физической нагрузке, т.е. дать организму возможность проделать ту дополнительную работу, к которой он оказался подготовлен в результате возникновения эмоций гнева или ярости. Физические нагрузки — эффективный

и безобидный способ разрядки неприятных чувств и профилактики многих заболеваний.

Проблема демпфирования эмоций характеризуется особой остротой в условиях групповой изоляции — в экспедициях, в космических полетах, в экипажах судов дальнего плавания. Незаменимым средством для поддержания устойчивого настроения в коллективе является юмор. Юмор помогает приходить в хорошее расположение духа.

При формировании команд, экипажей и других групп, предназначенных для совместной деятельности, следует учитывать среди критериев подбора и наличие чувства юмора. Его учитывал, в частности, Тур Хейердал при подборе экипажа "Кон-Тики": "Грозовые тучи, низкое давление и ненастная погода будут представлять для нас меньшую опасность, чем угроза столкновения характеров шести человек, которым придется месяцами находиться на дрейфующем плоту. В этом случае хорошая шутка столь же полезна, как спасательный пояс".

---

123456789Следующая ⇒

---

Просмотров 7157

Эта страница нарушает авторские права

---