Аварийные ходовые огни и сигнальное оборудование

Вахтенный ответственный за то, чтобы аварийные ходовые огни и сигнальное оборудование находились в рабочем состоянии и готовы для немедленного использования в любое время.

Состояние флагов и фигур должно проверяться регулярно.

Оборудование подачи звуковых сигналов должно проверяться ежедневно и содержаться в рабочем состоянии. Если свисток работает с помощью роликовых направляющих и проводов, они должны часто проверяться для того, чтобы убедиться в легкости работы. Электрические и автоматические свистки должны содержаться, в соответствии с инструкциями производителя.

Приложения

Содержание:

1. Важность доказательств

2. Сюрвейеры, эксперты, юристы

3. Коносаменты

4. Груз

5. Повреждения, нанесенные стивидорами

6. Ущерб по столкновению и повреждению имущества

7. Травматизм

8. Загрязнение окружающей среды

9. Охрана и безопасность судна

10.Конфликты по бункерным операциям

ГЛАВА 1

ВАЖНОСТЬ ДОКАЗАТЕЛЬСТВ

Перечни, представленные в настоящем буклете, предусматривают, какие именно сведения необходимы в различных ситуациях. Перечисленные доказательства должны быть собраны в объеме, насколько это представляется возможным, и, в первую очередь, направлены в Ваш офис либо Клуб, согласно указаниям Вашей компании. Поскольку для расследования некоторых претензий могут потребоваться годы, возможно, что в будущем понадобятся еще дополнительные доказательства. С течением времени значительные изменения могут произойти в составе судового персонала, так что впоследствии многие члены экипажа будут уже незнакомы с обстоятельствами дела. Поэтому исключительно важно, чтобы записи в документах по эксплуатации и техническому обслуживанию делались аккуратно, а сами документы бережно хранились.

Ниже приведены примеры записей, которые необходимо вносить в соответствии с установившейся практикой;

Судовые журналы бывают:

Официальный, палубный, машинный, по учету грузовых операций, по учету перемещения

топлива, движения (белл-бук), погрешностей компаса, ночного режима работы, радио,

медицинский.

Черновой журнал

Содержит записи, которые могут оказаться особенно важными для зашиты при возникновении претензий.

Технические записи включают в себя:

Исследования, осмотры, ремонт и эксплуатацию корпуса, главного двигателя, вспомогательных и палубных механизмов, грузовых помещений, приспособлений для грузовых операций, аварийного спасательного имущества, покраски (покрытия).

Записи по эксплуатации:

Расчеты напряжений и остойчивости судна, укладка груза, крепление, балластировка. бункеровка, замеры глубин, изменения температуры, вентиляция, чистка трюмов, мойка танков, путевые планы, погодные условия, собрания с целью обсуждения охраны труда, инструкции, корреспонденция.

Распечатки:

Замеры эхолота, записи о пройденном маршруте, данные спутниковой системы GРS, NAVTEX, метеорологические факс-сводки, регистратор судовых команд,- всегда с точным указанием даты и времени.

Официальные отчеты

Отчеты о происшествиях/несчастных случаях, которые потребует Баша компания, и которые также будут представлять интерес с юридической точки зрения.

Заявления о протесте

Хотя степени важности этого документа в мире различны, всегда лучше заявить протест, чем не заявлять, также сохраняя за собой право на предъявление протеста в дальнейшем.

Показания

Это могут быть примечания либо официальные показания, которые, к примеру, может брать юрист, действующий по назначению Клуба. Прежде, чем допустить дачу показаний, всегда нужно посоветоваться с официальным местным корреспондентом Клуба. Никогда не следует давать показания лицам третьей стороны, предъявляющим претензию, пока не получено соответствующее официальное разрешение от Вашей компании.

Фотосъемка

На борту каждого судна всегда должен быть в наличии фотоаппарат, готовый к эксплуатации в любой момент. Полезными являются также видео-записи. Помимо того, что фотоаппарат можно использовать для снимков причиненных повреждений, а также других сопутствующих элементов, с его помощью можно фиксировать и факты соблюдения хорошей морской практики (например, правильно уложенный груз; как следует подготовленный трап).

Все собранные доказательства должны быть отправлены в Вашу компанию с пометкой "Вниманию юристов компании".

ГЛАВА 2

СЮРВЕЙЕРЫ, ЭКСПЕРТЫ И ЮРИСТЫ

При получении сообщения, в связи с которым возможно возникновение претензии. Клуб либо его местный корреспондент может назначить независимого сюрвейера, эксперта или юриста для проведения расследования на судне. Чтобы предотвратить возможность того, что, лицу, предъявляющему претензию, станет известна какая-либо "щекотливая" информация, что может неблагоприятно повлиять на положение Вашей стороны, необходимо соблюдать следующие меры предосторожности:

* Проверяйте личность каждого прибывшего на борт судна;

* Узнайте о причинах, с которыми связан его приход;

* Установите, кем он был назначен и чьи интересы представляет;

* Если это сюрвейер, эксперт или юрист, который назначен (или действует от имени) Клуба The West of England, то

-окажите ему все возможное содействие;

-предоставьте все необходимые документы и информацию;

-разрешите брать показания;

-не возражайте, если необходимо делать снимки;

-всячески следуйте его советам относительно предоставления информации другим лицам.

* Если это сюрвейер, эксперт или юрист, действующий не по поручению Клуба The West of England. не позволяйте ему подниматься на борт до тех пор, пока Ваша компания либо местный представитель Клуба не выразит на то свое согласие. Если же они согласны, тогда

-Постарайтесь, чтобы во время его присутствия на борту находился эксперт.

действующий по поручению Клуба The West of England;

-Позаботьтесь о том, чтобы в течение всего времени своего присутствия на борту

представитель противоположной стороны находился в сопровождении члена

офицерского состава;

-Предупредите, чтобы никто из судового состава не обсуждал детали произошедшего

инцидента;

-Сократите доступ к местам, представляющим интерес с юридической точки зрения; ---- -Ограничьте возможность фотосъемки объектов либо мест, имеющих прямое

отношение к данному случаю;

-Исключите возможность доступа к судовым журналам либо записям, если Вы не

получали на то никаких специальных указаний.

Запомните: в случае, если Вы не уверены в том, что сюрвейер, эксперт или юрист действует по поручению Клуба The West of England, или Вам необходим профессиональный совет, свяжитесь с местными представителями Клуба, которые смогут оказать необходимое содействие.

ГЛАВА 3

КОНОСАМЕНТЫ

Предосторожности

Чтобы защитить интересы своей компании, впрочем, как и свои собственные, капитан или ответственное лицо из офицерского состава должен позаботиться о том, чтобы штурманские расписки и коносаменты были подписаны только тогда, когда абсолютно все в них указано точно.

В штурманских расписках должны быть указаны: точная дата погрузки, количество погруженного груза, тщательное описание груза, а также детали, касающиеся всех видимых повреждений и недостатков.

Используемый коносамент должен быть определенного типа. Если особая форма коносамента не предусмотрена ни судоходными линиями, ни чартером, ни формой сделки, тогда капитан должен убедиться, что коносамент оформлен в соответствии с условиями и в порядке, которые были оговорены при отправке груза.

Капитан должен сравнить данные, представленные в коносаменте, с тем, что указано в штурманских расписках и других видах сопутствующих документов, таких как тальманские листы, боат-ноутс; а также с расчетами выполненного драфт-сюрвея. Правильно оформленный коносамент должен отражать все виды несоответствий. В случае возникновения каких-либо сомнений (будь то по поводу количества либо веса), в коносамент должна быть внесена соответствующая оговорка, отражающая такого рода неясности. Если для вышеназванных мер предосторожности причин не возникло, то добросовестный держатель коносамента вправе полагаться на то, что груз был "отправлен в хорошем видимом состоянии". Ни под каким предлогом не должен капитан давать свое согласие на то, чтобы коносамент был издан "чистым", когда таковой требует внесения оговорок.

В случае, если установлено, что, несмотря на то, что в штурманские расписки были внесены оговорки, коносамент все же был издан "чистым", Вам необходимо немедленно связаться с Вашей компанией либо посоветоваться с местным представителем Клуба. Капитан должен сразу же издать протест с его личной подписью, заявляя о том, что коносамент был издан небрежно, а также позаботиться, чтобы отправитель, получатель и/или их агенты были поставлены в известность как можно скорее.

Подписание коносамента по предъявлению

Когда, в соответствии с чартером, требуется, чтобы капитан подписал коносаменты по предъявлению, то он должен их подписать при условии, что они оформлены правильно во всех отношениях. В случае же, если явно заметно, что при оформлении была допущена небрежность, либо в коносаментах есть что-то, что вызывает подозрение, посоветуйтесь с Вашей компанией прежде, чем Вы решите их подписать.

Полномочие агента подписывать коносаменты

Если, согласно чартер-партии, агент уполномочен подписывать коносаменты от имени капитана, то последний должен издать письменное указание агенту на их подписание в соответствии со штурманскими расписками. Копия такого указания должна храниться на

борту.

Гарантийное письмо

Иногда грузоотправитель требует, чтобы капитан подписал "чистые" коносаменты взамен на гарантийное письмо. На таких условиях "чистые" коносаменты подписывать нельзя, потому как в противном случае капитан может быть обвинен в мошенничестве, гарантийное письмо может оказаться не имеющим юридической силы, что обернется в ущерб покрытию Клуба Взаимного Страхования. В случае возникновения ситуации такого рода немедленно поставьте в известность Вашу компанию.

Оригинал коносамента, который остается у капитана

Если оговорено, что один оригинал коносамента, по которому груз будет доставлен, должен остаться на борту, важно, чтобы во все коносаменты оговорки были внесены должным образом. Клуб рекомендует следующую формулировку для такого коносамента:

"Один оригинал коносамента, оставлен на борту судна. По этому оригиналу груз может быть доставлен и передан в соответствии с письменными указаниями отправителя/фрахтователя". / "One original bill of lading retained on board against which bill delivery of cargo may properly be made on written instructions received from shippers/charterers".

Капитан должен четко следовать всем полученным указаниям касательно того, как определить подлинность стороны, которой он должен передать коносамент в порту выгрузки. В случае, если капитану предъявлены требования, не соответствующие данным указаниям, то он должен без малейшего колебания связаться со своей компанией либо обратиться к местному представителю Клуба.

Случаи не предъявления оригинала коносамента

При доставке груза без предъявления оригинала коносамента компания подвергается большому риску возникновения претензий касательно неправильной передачи груза, что может повлечь за собой значительные финансовые расходы. Это также является нарушением Клубных правил. В случае, если Вас просят выдать груз при таких обстоятельствах, даже при условии издания гарантийного письма, немедленно свяжитесь с Вашей компанией либо с местным корреспондентом Клуба.

ГЛАВА 4

ГРУЗ

Обязанностью судна является проявить необходимую заботу о грузе и сделать все возможное для того, чтобы груз был доставлен в таком состоянии, в каком он был принят

на борт. Это говорит о том. что на судно может быть возложена ответственность за повреждения или убытки, понесенные в результате того, что груз был погружен, уложен, выгружен ненадлежащим образом, должный контроль не был обеспечен при грузовых операциях, либо недостаточно внимания уделялось грузу при перевозке. Наиболее важным является то, чтобы все операции относительно погрузки, крепления, контроля за погрузкой полностью подкреплялись необходимыми документами, так как. Следует иметь в виду, что в случае возникновения претензий защита будет невозможна без предъявления соответствующих письменных материалов. Поскольку часто случается так, что лицо, предъявляющее претензии, возлагает ответственность на судно за убытки либо повреждение груза, на самом деле причиненные на берегу, то факт, насколько важна аккуратность при оформлении документов, очевиден.

Аналогичным образом, лицо, предъявляющее претензию, иногда предполагает, что судно было непригодным для данной перевозки. Хотя предположения насчет непригодности судна к мореплаванию могут быть необоснованными либо преувеличенными,— в любом случае возникнет необходимость доказать, что "должное усердие" было проявлено перед отходом судна дабы обеспечить его "пригодность к мореплаванию". Важность такого доказательства невозможно переоценить. Роль судового персонала является решающей, когда необходимо предоставить доказательства того, что судно было в состоянии, пригодном для мореплавания и безопасной перевозки груза.

Подробные записи но техническому обслуживанию и эксплуатации судна являются важной частью приводимых доказательств. Они могут включать тестирование, проверки, инспекции, ремонт и техническое обслуживание, которые выполнялись для поддержания судна в хорошем состоянии (например, корпуса, машинного оборудования, грузовых помещений); а также информацию, свидетельствующую о том, что судно было укомплектовано экипажем и оборудованием, а также управлялось в соответствии с установившейся производственной практикой.

В случаях повреждения либо утери груза необходимо обеспечить следующее:

* Подробная характеристика поврежденного (либо утерянного) груза (например, вил. объем, количество, маркировка, серийные номера, отправитель, получатель, порт погрузки, порт выгрузки);

* Описание события: как случилось, что груз был поврежден либо утерян (включал отчеты о повреждениях, причиненных по вине стивидора, если таковые действительно произошли по его вине);

* Полный и подробный отчет о факторах, повлиявших на случившееся (например, ненадлежащая упаковка, кража, погодные условия). Если это произошло из-за погоды, тогда укажите:

-время тяжелых погодных условий, суровость погоды, а также другие необычные

условия, которые пришлось перенести;

-подробности о всех повреждениях, причиненных судовой конструкции либо

оборудованию;

* Шаги, направленные на то, чтобы по возможности уменьшить объем повреждений или потерь, которые были предприняты заблаговременно либо тогда, когда о случившемся стало известно впервые;

* Соответствующие фотографии и/или видео-записи, демонстрирующие состояние судна (например, грузовые помещения, крышки трюмов), грузовые операции, портовые условия, погрузку, крепление, поврежденный груз, погодные условия;

* Осмотр, ремонт и техническое обслуживание объектов, из-за которых, как предполагается, и были понесены повреждения (например, крышки трюмов, клапаны трубы, грузоподъемное оборудование);

* Копии заявлений о протесте, представленных и/или полученных;

* Соответствующие записи, касающиеся переговоров (например, с судовладельцем, фрахтователем, отправителем, стивидорной компанией;

* Подробности относительно каких-либо проб груза (хранящихся на борту и/или отосланных на берег).

Дополнительные доказательства могут потребоваться в зависимости от типа судна и обстоятельств, при которых грузу были нанесены повреждения либо он был утерян. Нижеследующий перечень не является исчерпывающим, но может быть использован как общее руководство. Значительная часть из указанной информации наверняка найдется в виде записей в судовом журнале, соответствующие страницы которого следует также представить.

Предпогрузочные записи

* Подготовка грузовых помещений (например, чистка трюмов, мойка танков, промывка труб, дегазация, фумигация, предварительное охлаждение рефрижераторов);

* Повседневная проверка (например, системы откатки льяльных вод, водонепроницаемости крышек трюмов, системы обнаружения дыма и пожаротушения, опрессовка балластных танков);

* Проверка оборудования (например, трюмного освещения, лестниц, крепежных материалов, приспособлений безопасности);

* Осмотры, проведенные командой (например, пломб на крышках трюмов, приспособлении безопасности, листовой обшивки грузовых помещений, шпангоутов, переборок и поверхностей танков, состояния поверхности грузовых помещений);

* Совместные осмотры, а также осмотры, проведенные третьей стороной (например, фрахтователем, Департамент по делам агрокультуры Соединенных Штатов (United States Department of Agriculture);

* Замечания, касающиеся предпогрузочных повреждений груза, и копии проведенных предпогрузочных сюрвеев (см. "Сталь" в конце раздела);

* Копии указаний грузоотправителя.

Общие принципы контроля за грузовыми операциями

* Замер высоты воды в льяльных колодцах, включая записи по откатке льяльных вод;

* Замер высоты воды в балластных танках, включая записи по принятию/откатке балласта;

* Замер уровня топлива в бункерных танках, включая записи перемещения бункера;

* Температура (в трюме, груза, забортной воды, воздуха), а также записи касательно влажности;

* Температура в рефрижераторных помещениях и записи об их размораживании;

* Температура бункера в танках, возле которого уложен чувствительный груз;

* Записи о вентиляции в каждом грузовом помещении;

* Записи о содержании инертного газа и состоянии клапанов в танках;

* Осмотр груза, проверка крепления и пломбировки;

* Копии метеорологических сводок/предупреждений, а также информации касательно изменений данных погодных условий.

Записи о погрузочно-разгрузочных операциях

* План укладки груза и расчет остойчивости судна;

* Грузовой манифест;

* Предварительный план грузовых операций и план балластировки/откатки балласта;

* Рабочие периоды каждого грузового помещения (включая время открытия/закрытия трюмов, нормы откатки, данные по незаполненным объемам, если таковые имеются);

* Погода в течение данного периода, включая все остановки работ ввиду осадков;

* Предупредительные меры относительно выпадения осадков (например, радарные наблюдения за приближающимся дождем, ускоренное закрытие трюмов);

* Подробности балластировки, включая время ее начала/завершения в каждом из танков;

* Подробности относительно мер предосторожности, предпринятых, в частности, в отношении опасных грузов;

* Крепление, прокладочные работы, выполненные стивидорами и/или командой;

* Копии штурманских расписок (с деталями всех оговорок) и коносаментов (либо детали касательно стороны, уполномоченной на их издание);

* Копии извещения о готовности, стейтмент ов фэктс, расписание работы стивидоров;

* Копии всех выполненных драфт-сюрвеев;

* Тальманские листы, включая все замечания по поводу несоответствий.

Палубный груз

Перевозка груза на палубе не допускается кроме случаев, когда:

(а) отправитель выразил в письменном виде свое согласие на то, что груз будет перевозиться на палубе на его собственный страх и риск, что также должно быть отражено в коносаменте, или

(б) коносамент содержит статью "liberty clause" (свобода выбора), согласно которой допускается перевозка груза на палубе, если:

-данный вид груза обычно перевозят на палубе;

-о такой практике перевозки известно всем заинтересованным сторонам;

-груз является подходящим для такой перевозки.

Внимание: Предпогрузочный сюрвей стали

Сталь является грузом, в высокой степени восприимчивым ко всякого рода повреждениям и, соответственно, источником возникновения множества претензий. Чтобы предохранить интересы судна, Клубу необходим опытный сюрвейер, способный отразить видимое предпогрузочное состояние груза, представленного к отправке, а также оказать необходимое содействие капитану при оформлении штурманских расписок/коносаментов. Если Ваше судно должно грузить сталь, выясните у Вашей компании, назначил ли Клуб либо его местный представитель сюрвейера на предпогрузочный осмотр груза, который будет действовать от имени судна.

По Вашей просьбе Клуб может выслать периодическое издание но предотвращению убытков (" Loss Prevention Bulletin" ) при перевозке стали.

ГЛАВА 5

ПОВРЕЖДЕНИЯ, ПРИЧИНЕННЫЕ ПО ВИНЕ СТИВИДОРОВ

Если случается, что по вине стивидоров судну причинены повреждения, необходимо немедленно позаботиться о том, чтобы виновная сторона обеспечила надлежащий ремонт

Записи о погрузочно-разгрузочных операциях

* План укладки груза и расчет остойчивости судна;

* Грузовой манифест;

* Предварительный план грузовых операций и план балластировки/откатки балласта;

*Рабочие периоды каждого грузового помещения (включая время открытия /закрытия трюмов, нормы откатки, данные по незаполненным объемам, если таковые имеются);

*Погода в течение данного периода, включая все остановки работ ввиду осадков;

*Предупредительные меры относительно выпадения осадков (например, радарные наблюдения за приближающимся дождем, ускоренное закрытие трюмов);

*Подробности балластировки, включая время ее начала/завершения в каждом из танков;

*Подробности относительно мер предосторожности, предпринятых, в частности, в отношении опасных грузов;

*Крепление, прокладочные работы, выполненные стивидорами и/или командой;

*Копии штурманских расписок (с деталями всех оговорок) и коносаментов (либо детали касательно стороны, уполномоченной на их издание);

*Копии извещения о готовности, стейтмент ов фэктс, расписание работы стивидоров;

*Копии всех выполненных драфт-сюрвеев;

*Тальманские листы, включая все замечания по поводу несоответствий.

Палубный груз

Перевозка груза на палубе не допускается кроме случаев, когда:

(а)отправитель выразил в письменном виде свое согласие на то, что груз будет перевозиться на палубе на его собственный страх и риск, что также должно быть отражено в коносаменте, или

(б)коносамент содержит статью "liberty clause" (свобода выбора), согласно которой допускается перевозка груза на палубе, если:

-данный вид груза обычно перевозят на палубе;

-о такой практике перевозки известно всем заинтересованным сторонам;

-груз является подходящим для такой перевозки.

Внимание: Предпогрузочный сюрвей стали

Сталь является грузом, в высокой степени восприимчивым ко всякого рода повреждениям и, соответственно, источником возникновения множества претензий. Чтобы предохранить интересы судна, Клубу необходим опытный сюрвейер, способный отразить видимое предпогрузочное состояние груза, представленного к отправке, а также оказать необходимое содействие капитану при оформлении штурманских расписок/коносаментов. Если Ваше судно должно грузить сталь, выясните у Вашей компании, назначил ли Клуб либо его местный представитель сюрвейера на предпогрузочный осмотр груза, который будет действовать от имени судна.

По Вашей просьбе Клуб может выслать периодическое издание но предотвращению убытков (" Loss Prevention Bulletin") при перевозке стали.

ГЛАВА 6

УЩЕРБ ПО СТОЛКНОВЕНИЮ И ПОВРЕЖДЕНИЕ ИМУЩЕСТВА

Термин "ущерб по столкновению" ("collision damage") относится к столкновению судов в том числе и в случаях, когда одно из них во время столкновения было ошвартовано или стояло на якоре.

Термин "повреждение имущества" ("property damage") относится к контактам судов с устойчивыми и плавучими объектами, такими, как причалы, краны, буи, трубопроводы, кабели, мосты и плавучие складские помещения. Также в объем этого понятия входят повреждения судов или другого имущества кильватерной струей (неконтактные повреждения).

Любой ущерб вследствие столкновения судов или прямого или косвенного контакта судов с другими объектами следует считать потенциально серьезным.

Без расследования причин и объема ущерба бывает трудно оспорить излишне раздутые или полностью неоправданные претензии.

Решающими являются начальные стадии происшествия вследствие столкновения судов или повреждения имущества, поэтому предварительное официальное сообщение с изложением нижеперечисленных сведений должно быть передано в компанию судовладельца и местному Корреспонденту Клуба как можно скорее. Получение сообщения даст возможность Клубу произвести оценку ситуации и предпринять соответствующее расследование и меры по защите интересов судовладельца.

NB: На всех официальных сообщениях и корреспонденции должна быть пометка "Вниманию юристов компании".

* Дата, время, место и вид происшествия;

* Сведения о другом судне (судах) и/или поврежденном имуществе;

* Видимый объем и серьезность повреждения;

* Известная или предполагаемая причина происшествия, включая способствующие факторы. (Часто бывает полезна схема);

* Преобладающие погодные условия и состояние моря;

* При необходимости сведения о лоцманах, буксирах, экипажах и любых других третьих сторонах, включая очевидцев происшествия;

* Скорость судна и, в случае столкновения или неконтактного повреждения движущегося судна - примерная скорость последнего;

* Направление движения судна во время происшествия и примерный угол удара (если удар имел место);

* Копии всех писем протеста, как выпущенных, так и полученных. (В случае, если необходимо подтвердить получение письма протеста, следует использовать формулировку "received without prejudice and without admission of liability"-"получено без ущерба и признания ответственности").

В случае любого крупного происшествия капитану судна, всем палубным офицерам и другим свидетелям на борту судна следует как можно скорее сделать личные записи, принимая во внимание тот факт, что позже состоится официальный опрос и потребуются официальные показания. Следует сохранять все черновые записи, расчеты и наброски, т. к впоследствии они могут иметь определяющее значение.

В зависимости от масштаба и сложности происшествия могут также потребоваться следующие документы:

* Показания членов экипажа, лоцманов и по необходимости других лиц (Обычно показания берутся уполномоченным юристом);

* Чертежи, диаграммы, фотографии и/или видеозаписи, иллюстрирующие повреждения и события происшествия;

* Действующая карта в момент происшествия с указаниями всех регистрируемых местоположений судна, предупредительных пометок и поправок. Ничего не следует стирать или вычеркивать.

* Черновой журнал записи движений судна. Ничего не следует стирать или вычеркивать.

* Списки всех публикаций по судовождению, находящихся на борту судна, с указанием дат издания;

* Копии всех записей и пометок в официальном и черновом судовых журналах. Все разделы должны заполняться с точностью и в полном объеме.

Копии записей и распечаток, имеющих отношение к делу, например, курсографа, эхолота, GPS (Общей Системы Регистрации Положений Судна), реверсографа. радиолокационного регистратора положений судна, регистратора судовых команд; Копии всех записей радио-, телефонной и спутниковой связи.

Для учебно-практических целей в Клубе имеется дискетная компьютерная программа - адаптированная версия "Вахтенного офицера" на тему Правил при столкновениях, разработанная "Пи Си Мэритайм". Программа включает вопросно-ответные упражнения, а также упражнения по разрешению имитационных ситуаций на персональном компьютере. Копию программа молено заказать и получить в Клубе у сотрудника, занимающегося программой Loss Prevention.

ГЛАВА 7

ТРАВМАТИЗМ

В интересах каждого находящегося на судне человека постоянно заботиться о должной безопасности труда и обнаруживать и устранять потенциально небезопасные явления как можно скорее. Чаше всего несчастные случаи на борту судна бывают связаны с тем, что кто-либо поскользнулся, споткнулся или упал из-за разлитого на палубе масла, плохо установленного трапа, недостаточного освещения или нагромождения. Внимательность и надлежащая организация труда многое могут сделать для того, чтобы свести риск. подобных происшествий до минимума.

Клуб выпустил небольшое иллюстрированное издание на тему причинности несчастных, случаев на борту судна под названием "Оставайтесь в безопасности" ("Stay Safe"), переведенный на несколько языков. Экземпляры буклета можно заказать через компанию судовладельца. Списки контрольных действий безопасного выполнения различных операций (установка, трапов. швартовка, вход в закрытые помещения) также можно получить в Клубе, но перед использованием они должны быть одобрены компанией.

Каждый несчастный случай влечет за собой те или иные последствия. Раненый член экипажа может быть неспособен эффективно выполнять свои обязанности и тем самым ставит под угрозу безопасность управления судном. Телесные повреждения, полученные пассажирами, стивидорами, посетителями или рабочими, могут привести к искам на много тысяч долларов. Следовательно, необходимо принять все меры предосторожности, чтобы оградить судно от несправедливых претензий.

Во ВСЕХ случаях телесных повреждений, особенно, если в дело могут быть вовлечены Соединенные Штаты, немедленно после происшествия следует связаться с местным корреспондентом Клуба, независимо от того, было ли повреждение получено членом экипажа, пассажиром, стивидором, посетителем борта судна или какой-либо третьей стороной. Корреспондента следует проинформировать обо всех подробностях происшествия и далее следовать всем его рекомендациям.

По возможности необходимо собрать и в установленном порядке передать в компанию судовладельца или Клуб следующие данные и документы:

NB: На всех официальных сообщениях и корреспонденции должна быть пометка "Вниманию юристов компании".

1. Личные данные потерпевшего;

2. Имена всех свидетелей;

3. Дата, время и место происшествия;

4. Вид и степень серьезности повреждения;

5. Сведения о первой медицинской помощи или лечении, предоставленных потерпевшему;

6. Обстоятельства происшествия;

7. Преобладающие условия (например, погода, освещение);

8. Чертежи, фотографии и/или видеосъемка места, где произошел несчастный случай, при необходимости - оборудования, послужившего причиной телесного повреждения;

9. Сведения о том, каким образом, когда и кем потерпевший был выведен или вывезен с места происшествия;

10. Информация о возможной вине потерпевшего и/или

11. Информация о небрежности; (неосмотрительности, отсутствии должной распорядительности) третьих сторон;

12. Если возможно - показания потерпевшего;

13. Показания всех свидетелей, способных воссоздать точную картину происшествия. При взятии свидетельских показаний важно проявлять осмотрительность, особенно в тех случаях, когда показания даются людьми, чьей памяти или мотивам есть основания не доверять;

14. Копии всех записей и пометок в официальном и черновом судовых журналах. Все разделы должны заполняться с точностью и в полном объеме.

15. Сведения о лице, заявившем о том, что он будет представлять интересы потерпевшего;

16. Копии сюрвейерских отчетов, имеющих отношение к делу;

17. Копии документов расследования, заключений или рекомендаций Офицера/Комиссии, ответственного/-ной за безопасность на судне.

18. В случае, если происшествие связано с поломкой оборудования, все детали, имевшие дефект, должны сохраняться сколь угодно долго до тех пор, пока не будут востребованы в качестве доказательств.

ГЛАВА 8

ЗАГРЯЗНЕНИЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Защита окружающей среды является глобальной проблемой, и политика многих правительств' основывается на принципе "платит тот, по чьей вине произошло загрязнение". В связи с этим финансовые последствия происшествий, в результате которых имело место загрязнение окружающей среды, становятся все более серьезными, и штрафы, расходы на очистку и иски третьих сторон могут принимать невероятные размеры. Очень важно осмотрительно подходить к оценке серьезности любого случая загрязнения, независимо от того, сколь незначительным оно может показаться. Довольно часто бывает, что в зависимости от вида загрязнения и местности, где произошел инцидент, размеры и сложность возникающих исков не соотносятся с кажущимся масштабом загрязнения. Поэтому крайне важно, чтобы перед проведением любой операции, которая может повлечь за собой риск загрязнения, псе стороны были проинформированы о существующем законодательстве, процедурах и ответственности в случае загрязнения.

Тогда как наиболее значительные случаи загрязнения окружающей среды нефтью чаще всего являются результатом посадки судов на мель или столкновений, большинство разливов происходит во время бункеровки, перегрузки нефти или откачки льяльных вод, топливных или танковых отходов.

Список контрольных действий правильной бункеровки можно запросить в Клубе (у сотрудника, занимающегося программой Loss Prevention), однако он должен во всех случаях быть одобрен руководством компании.

Следует также помнить, что нефть является не единственным загрязнителем окружающей среды и нарушение законодательства, регулирующего вопросы воздушного загрязнения, загрязнения окружающей среды сточными водами, мусором и химическими отходами, также может привести к наложению крупных взысканий. Особенно важными в случаях исков вследствие загрязнения окружающей среды являются такие документы, как журнал нефтяных операций, палубный судовой журнал, машинный журнал и журнал грузовых операций, поэтому они должны регулярно заполняться.

В случае, если с борта судна будет замечена нефть, разлившаяся из других источников, местные власти и портовые агенты судна должны быть об этом немедленно проинформированы. Если нефтяное пятно движется по направлению к судну, судну следует обратиться к властям с требованием освидетельствовать и зарегистрировать тот факт, что загрязнение произошло не с борта судна.

В судовом журнале должна быть сделана подробная запись о происшедшем, в том числе указаны лица, первыми заметившие разлив нефти, данные о направлении и скорости ветра, прилива, а также названия судов, находящихся поблизости. Кроме того следует взять пробу нефти и сохранить ее для дальнейшего сравнительного анализа.

В случае угрозы или реально происшедшего загрязнения окружающей среды, следует обратиться к имеющимся на борту судна Аварийному Плану Действий в Случае Загрязнения Окружающей Среды Нефтью С Борта Судна (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan - SOPEP) и/или Плану Быстрого Реагирования (Vessel Response Plan -VRP), где описывается последовательность шагов, которые следует немедленно предпринять. Следует также немедленно проинформировать о происшедшем местного корреспондента Клуба, чтобы тот мог принять меры по защите интересов судка. Корреспондент свяжется с Клубом, представителями местных властей и по необходимости назначит сюрвейеров, обеспечит поддержку юристов и/или технических экспертов.

Для того, чтобы у Клуба была возможность оценить степень серьезности загрязнения и определить соответствующие ответные меры, ему незамедлительно должна быть предоставлена следующая информация:

NB: На всех сообщениях и корреспонденции должна быть пометка "Вниманию юристов компании".

* Дата, время и место происшествия;

* Известная или предполагаемая причина происшествия;

* Подробные сведения о виде и точный расчет количества загрязнителя;

* Преобладающие погодные условия и состояние моря;

* Сведения обо всех мерах, предпринятых членами экипажа судна и/или береговым персоналом в целях уменьшения и очистки загрязнения;

* Размер загрязнения, сведения о пораженных районах и имуществе, которому нанесен ущерб, включая другие суда;

* Стороны, которые были извещены.

В зависимости от масштаба и вида загрязнения позже может потребоваться следующая информация:

* Показания всех членов экипажа, имеющих отношение к происшествию (Обычно показания берутся уполномоченным юристом);

* Чертежи, диаграммы, фотографии и/или видеозаписи, иллюстрирующие события происшествия;

* Копии всех записей и пометок в официальном и черновом судовых журналах. Все разделы должны быть заполнены с точностью и в полном объеме.

* Копии страниц журнала нефтяных операций, имеющих отношение к делу;

* Контрольные пробы загрязнителя.

ГЛАВА 9

ОХРАНА И БЕЗОПАСНОСТЬ СУДНА

Обеспечение безопасности судна бывает достаточно сложно осуществить, однако этот вопрос заслуживает пристального внимания. Посторонним на судне может быть опасно находиться как для них самих, так и для окружающих, и важность тщательной проверки посетителей, прежде, чем они будут допущены на борт, трудно переоценить. Охрана борта судна существенно важна также для сведения к минимуму возможностей появления на борту безбилетных пассажиров, пиратских нападений и контрабанды наркотиков. Эффективные решения не всегда легко найти, однако прежде всего необходимо обеспечить адекватную бдительность в районах повышенного риска.

Безбилетные пассажиры

Стоимость репатриации безбилетных пассажиров может быть очень высока, возможны также штрафы и большие расходы в СВЯЗИ С ИХ содержанием. Кроме того, часто бывает трудно найти страну, которая была бы готова дать таким пассажирам возможность сойти на берег на своей территории (особенно при отсутствии документов). В связи с этим тщательный осмотр судна перед отплытием имеет решающее значение, поскольку высадить безбилетных пассажиров в том же порту, где они проникли на борт, гораздо легче, чем где бы то ни было. Для того, чтобы уменьшить штрафные санкции в случае, если безбилетному пассажиру все же удалось пробраться на борт и остаться там, важно,

чтобы подробности осмотров судна и других мер предосторожности соответствующим образом фиксировались в письменном виде. Такие меры предосторожности могут включать в себя данные по вахтам у трапа, проверкам документов, удостоверяющих личность, контрольным обходам судна, ограничению доступа в жилые помещения, организации освещения и охранных приспособлений кают, складов и трюмов. В случае, если безбилетные пассажиры обнаружены на борту судна после отплытия:

* Обращайтесь с ними твердо, но гуманно;

* Обыщите их на предмет наличия документов, удостоверяющих личность, оружия или наркотиков;

* На то время, когда безбилетные пассажиры не находятся под наблюдением, поместите их в надежное и безопасное место;

* Обеспечьте им нормальное питание;

* Не принуждайте их к работе против воли;

* Проведите опрос каждого безбилетного пассажира с тем, чтобы установить его:

- имя

- дату и место рождения

- национальность

- ближайших родственников

- порт посадки на борт

** Передайте вышеперечисленную информацию вместе с данными из имеющихся документов, удостоверяющих личность, в компанию, Клуб или местному корреспонденту Клуба (в порядке, установленном компанией), для того, чтобы был начат процесс репатриации.

Пиратство

Последнюю информацию о пиратских нападениях и районах наибольшей опасности можно получить бесплатно в Центре по Региональному Пиратству при Международном Морском Бюро, Куала Лумпур, телефон: +60 3 201 0014, факс: +60 3 238 5769, телекс: МА 31880 IMBPCI. Центр также передает бюллетени по текущей ситуации и предупредительные сообщения на службу SafetyNET системы спутниковой связи Inmarsat С (Инмарсат Си) в 00.01 по Гринвичскому времени ежедневно.

Если пиратам удалось попасть на борт судна, не рекомендуется оказывать сопротивление и начинать конфронтацию, так как в этом случае неминуемо увеличивается вероятность насилия. Удовлетворение же требований нападающих должно сократить длительность нежеланного вторжения и таким образом позволить в возможно более короткий срок снова установить полный контроль над судном. Члены экипажа судна могут внести свой вклад в последующее расследование, не предпринимая активных действий, но стараясь, запомнить как можно больше подробностей происходящего с тем, чтобы позже связать их воедино и воссоздать полную картину происшествия.

Сразу же после того, как пираты покинули судно, следует послать сообщение в Координационный Спасательный Центр (Rescue Co-ordination Centre - RCC), ответственный за данную территорию, в котором должно быть указано:

* Название и позывные судна/идентификационный номер в Инмарсат;

* Ссылка на первоначально переданный судном сигнал тревоги в связи с пиратским нападением;

* Место, дата и время инцидента (по Гринвичу);

* Детали инцидента:

- способ нападения;

- описание использованного плавучего средства;

- количество и краткое описание нападавших;

- ранения/телесные повреждения, нанесенные членам экипажа ;

- повреждения, причиненные судну;

- краткие сведения об украденном (похищенном) имуществе/грузе;

- сведения о последних замеченных движениях пиратского плавсредства (дата, время, курс, местоположение, скорость);

- необходимая помощь;

- предпочтительный способ связи (береговая радиостанция, КБ, УКВ, Инмарсат);

- дата и время сообщения (по Гринвичу).

Наркотики

Независимо от того, были ли наркотики принесены на борт судна третьими сторонами или контрабандой провозились членами экипажа, их обнаружение представителями береговых властей неминуемо ведет к огромным штрафным санкциям и задержкам судна. Для сведения к минимуму такого рода опасностей офицерам командного состава судна следует регулярно проводить тщательный осмотр судна на предмет наличия наркотиков. В контрольных целях следует все детали осмотров на наличие наркотиков заносить в судовой журнал.

Процедуры компании могут содержать описание действий, которые следует предпринимать в случае обнаружения наркотиков на борту судна во время таких осмотров. Также может быть, что судно должно будет действовать в соответствии с особыми инструкциями, если компании их судовладельцев являются участниками Американского Соглашения Инициативы Морских Перевозчиков (US Sea Carrier Initiative Agreement), Британского Союза Против Наркотиков (UK Anti Drugs Alliance) или других подобных программ. Однако при отсутствии четких указаний следует:

* Немедленно проинформировать компанию, соответствующие береговые организации и Клуб (или местного корреспондента Клуба). Если наркотики обнаружены, пока судно находится в море, информацию следует передать перед заходом в территориальные воды страны;

* По возможности сфотографировать подозрительный объект перед изъятием;

* Обеспечить присутствие свидетелей при изъятии объекта;

* Постараться не трогать упаковочный материал - на нем могли сохраниться отпечатки пальцев;

* Не трогать вещество обнаженными руками без перчаток - некоторые наркотические вещества попадают в организм через кожу. Надеть маску, чтобы не вдыхать вещество. После контакта вымыть руки;

* Не пробовать предположительно наркотическое вещество на вкус;

* Держать вещество подальше от источников тепла (сигарет, ламп накаливания, горячих труб и т.п.);

* Запереть предположительно наркотическое вещество и его упаковочный материал в безопасном месте. При необходимости выставить охрану;

* Записать подробности того, как было обнаружено вещество и последующих действий, предпринятых в этой связи, в судовой журнал (дата, время, местоположение судна, местонахождение наркотиков, описание вещества, примерное количество, имена обнаруживших наркотики, присутствовавших свидетелей, извещенные стороны и т.п.). Составить полное официальное письменное сообщение с изложением всех подробностей;

* Всем оставаться па борту с момента швартовки судна до тех пор, пока представители властей не закончат расследование.

ГЛАВА 10

КОНФЛИКТЫ ПО БУНКЕРНЫМ ОПЕРАЦИЯМ

Споры в связи с поставкой бункера обычно возникают по двум причинам: по поводу количества поставленного топлива или вследствие поставки топлива низкого качества или неподходящей спецификации. В таких ситуациях важно предпринять соответствующие действия по защите интересов судна.

Количество

По окончании бункеровки следует проверить количество погруженного бункера с возможно большей точностью, используя все доступные способы. В случае, если отмечается расхождение с цифрами, заявленными поставщиком:

* Не подписывайте расписку о получении бункера в том виде, в котором она предъявляется;

* Приведите данные о количестве погруженного бункера, указанные в расписке, в соответствие с цифрами судна;

* Как можно скорее проинформируйте все заинтересованные стороны (поставщиков бункера, компанию, фрахтователей, агентов) о замеченной недостаче;

* Если расписка в получении бункера подписана до того, как была обнаружена недостача, без промедления поставьте в известность поставщика и все заинтересованные стороны (Некоторые контракты о поставке бункера предусматривают период в 24 или 48 часов, в который может быть принято сообщение о недостаче);

* Отправить всю документацию, имеющую отношение к данному делу, в адрес компании судовладельца или фрахтователей (в зависимости от ситуации).

Качество

Низкое качество топлива может привести к ухудшению его потребления, потере скорости судном и в некоторых случаях повреждениям судовых механизмов или оборудования. Многие контракты о поставке бункера допускают лишь семидневный срок принятия претензий по поводу бункера, поэтому проверку качества следует провести как можно раньше.

Чтобы ваши претензии по поводу низкого качества бункера имели больше шансов на успех, следует:

* Удостовериться, что вид топлива, указанный в накладной на доставку, соответствует заказанному и находится в пределах требований производителей двигателя;

* Провести анализ на совместимость перед началом операций но принятию бункера;

* По возможности грузить бункер в пустые танки и не смешивать его с другим имеющимся на борту топливом;

* Произнести анализ бункера на наличие воды, чтобы убедиться, что ее уровень не превышает технических требований производителей двигателя;

* При наличии набора средств и приспособлений для анализов провести анализы выбранных проб. Перед началом бункеровочных операций те пробы, которые будут признаны предположительно или фактически недоброкачественными, следует передать на берег для проведения полного анализа;

* Во время погрузки взять по крайней мере две пробы бункера в трубопроводе. Взятие проб должно проводиться в присутствии одновременно старшего механика и представителя поставщика и быть зафиксировано документально;

* По крайней мере, одна проба должна сохраняться на борту судна до тех пор, пока не будет израсходован весь бункер данного сорта. Некоторые компании судовладельцев требуют, чтобы еще одна проба бункера была передана на берег для независимого анализа;

* Если пробы бункера посылаются на берег для независимого анализа, прежде чем начинать бункеровку следует (по возможности) дождаться результатов этого анализа.

Если после отхода судна обнаруживается, что бункер не соответствует спецификации или низкого качества, следует:

* Немедленно известить о возникших проблемах все заинтересованные стороны (поставщиков бункера, судовладельцев, фрахтователей, агентов и др.);

* Постараться не использовать предположительно недоброкачественный бункер;

* Передать судовладельцу или фрахтователю (в зависимости от ситуации)

- состоянии танков, в которые был погружен доставленный бункер;

- содержимом танков до поставки бункера;

- данных перераспределения бункера между танками;

- данных потребления предположительно недоброкачественного бункера;

- замерах пустот в танках;

- получении поставок бункера (расписки в получении);

- имен членов экипажа, занятых в бункеровочных операциях;

- имен присутствовавших при взятии проб бункера;

- копии всех радио-, телефонных и спутниковых сообщений по данному делу.

В случае повреждений машин и механизмов вследствие использования низкокачественного бункера, известите все заинтересованные стороны и:

* Сохраните па борту псе поврежденные детали для дальнейшей инспекции;

* Сделайте фотографии повреждений в момент обнаружения;

* Позаботьтесь о том, чтобы в наличии были документы, содержащие следующую информацию:

- дату и время, когда впервые был использован предположительно недоброкачественный бункер;

- информацию о танках, из которых был взят этот бункер;

- информацию о том, использовались ли прежде подобные сорта бункера;

- первоначальные признаки нарушения нормального функционирования оборудования сведения о том, кем они были замечены;

Правила ведения судового журнала на английском языке

PART I.

1. PREPARATION FOR LEAVING AND ENTERING

All crew

Hands

All hands

Lash, tie, bind, and buckle

Secure, batten, make sure

1. S/B (stand by) for leaving port

2. Hands employed preparing ship for sea

3. Hands preparing ship for sea

4. Hands employed in preparation for sea

5. Getting all ready for sea

6. Getting ship ready for sea

7. Preparing ship for sea

8. Stationed all hands for leaving port

9. Dismissed station for leaving

10. S/B entering port

11. Stationed all hands for entering port

12. Lashed up everything movable in holds and decks

13. Secured all hatches and battened them down

14. Secured all outside openings and prepared for sea

15. Secured all derrick booms and other fittings, then battened al hatches down

16. Secured watertight doors and lashed up lifeboats for heavy weather

17. Weather becoming threatening, postponed sailing

18. As weather becoming threatening, postponed sailing

19. Tested steering gear, telegraph and whistle, checked gyrocompass and ship’s clocks and all was in good condition

20. Leaving draft (Sailing draft, Draft on departure) F: 3”20, A: 6”10

21. Arrival draft F: 3”75, A: 6”12

22. All crew returned aboard all shore people left her

23. Not more then 1 hour before getting underway:

Same as on arrival and:

“ALL hatches covers, sidescuttles, watertight doors shut, security of vessel inspected. Draft, cargo on board, Fuel oil, Diesel oil, Lubrication oil, water, ballast, stability and crew.”

24. Within 12 hours before arrival (strictly for US ports)

“All communication system, alarms, main and emergency steering gear, rudder indicator, engine telegraph, main propulsion machinery ahead and astern, whistles, navigation lights, radars, VHF, emergency batteries, compasses and other navigation equipment tested and checked.” (“…as per US CFR 33 par. 164,25” – if US port of call. CFR – code of federal regulations USA)

2. USE OF ANCHOR

let go anchor, drop anchor, cast anchor

brought up with … shackles of cable

in … meters of water

pay (veer) out chain cable moor

1. Cleared hawse and have in port anchor

2. Hove in starboard cables to 3 shackles

3. Hove short port cable to two shackles and cleared hawse

4. Picked up port anchor and hove in starboard cables to 45 fathoms

5. Hove up star’d anchor and hung on ship’s rope

6. Started (commenced) unmooring

7. Started (commenced) to heave up anchor

8. Weighed anchor (anchor up), slow ahead and various engine, left MOKPO to GUNSAN

9. Picked up anchor and proceed down the river under pilot’s direction

10. Let go anchor at quarantine station

11. Cast port anchor and brought up with three shackles of cable

12. Let go star’d anchor in 15 meters of water off INCHEON and brought up with 4 shackles of cable

13. Anchored ay MUKHO outer Harbour with 3 shackles of chain in 20 meters of water

14. Arrived of anchorage and anchored with port anchor and 45 f’ms (fathoms) of cable

15. Dropped anchor and paid (veered) out port chain to 3 shackles

16. Brought up with 4 shackles of port cable and 5 shackles of star’d cable

17. Moored with 2 shackles of cable on each anchor

18. Moored in 25 meters of water with 3 shackles of cable on both sides (both anchors)

19. Pilot, Captain Kim boarded and took his charge

20. Hove up anchor and left BUSAN for Manila in charge of pilot

3. USE OF MOORING LINES

Send out mooring rope to …

Make her fast to …

Place (moor, put) alongside …

Shackle to buoy

Dragging round

Swinging round

Shackle on …

1. Singled up shore lines and prepared for sea

2. Let go shore line, left MASAN for HONGKONG

3. Cast off wharfs and left SEJU for TOKYO

4. Cast off lines, slow ahead engine. Proceed to sea under pilot’s order, using engine var’ly (variously) as required

5. Cast off lines and got clear of wharf, assisted by tug boat on star’d quarter

6. Unshackled the cable from the buoy and slip rope

7. Cast off (let go) buoy rope and half astern engine and proceeded to sea, manoeuvering engine and helm var’ly

8. Let go #1 buoy rope and left ULSAN for LOS ANGELES

9. Shackled #2 Buoy

10. Sent out mooring rope to the pier

11. Came along #1 Buoy and sent buoy rope to it

12. Sent bow and stern lines ashore and commenced hauling her alongside pier

13. Made her fast port side to #1 pier

14. Made her fast fore and aft to the quay. Arrived at BUSAN and finished with engine

15. Got her alongside star’d side to mothership, Korea-ho

16. Made her fast to #1 Buoy with port cable

17. Shackled to #3 Buoy, arrived at MCHEON

4. ENGINE MOTION

S/B engine (eng.)

Slow, Half, Full (speed) ahead

Slow, Half, Full (speed) astern

Starboard eng. Slow ah’d

Both engines half astern

Ring (Rung) up engine

Ring (Rung) off engine

Finish (Finished) with engine

Goes wrong

Engine recovers

Engine works ahead/astern

1. Left BOMBAY for CAPETOMN. Slow ahead and various engine (var.eng.)

2. Slow astern and (then) used eng. var’ly

3. Half speed ahead and then used eng. ahead var’ly

4. Cleared B/W (breakwater) and L’t Ho (Lighthouse), Full ahead

5. Rung up engine

6. Stopped engine. Slow then half ah’d

7. Full ah’d eng. R/up eng., and dismissed the station

8. Cleared out #1 Fairway Entrance/ F/H

9. S/B eng. Slow down

10. Slow down eng. And then used eng. ah’d var’ly

11. Slow down eng. And then used eng. var’ly as required

12. Stop eng. Arrived at MASAN and F/W eng.

13. Slowed (Eased) down eng. for engineer’s purpose

14. Stopped eng. for engineer’s purpose

15. Stopped eng. for engineer’s request

16. Stopped eng. for engineer’s sake

17. Stopped eng. for (the purpose of) repairing steering gear

18. Stopped eng. to repair steering eng.

19. Stopped eng. owing to confused traffic

20. F/W eng. and dismissed the station

5. USE OF TUG BOAT

(being) assisted by tug, with tug

assistance

let go tow (tug), cast off tow (tug)

give her push

come alongside

attend her

1. Took tug “Sangmi-ho” bow and “Nari-ho” on aft

2. Took tug “Galmaegi-ho” on port quarter

3. Tug “Galmaegi-ho” made her fast on our port quarter

4. Tug “Mugungwha-ho” came alongside and made fast on portside midship

5. Another tug “Jebi-ho” made fast on portside

6. Two tugs “Nabi-ho” and “Samjari-ho” attended her

7. Tug “Bidlgi-ho” gave her push on star’d bow

8. Proceeded to her berth under tow

9. Proceeded to her berth, #3 Buoy, assisted by tug

10. Let go tug. Cast off tug

6. PILOT

engage pilot

drop pilot, discharge pilot

pilot comes on board, pilot arrives on board

pilot leaves ship

make a signal for a pilot

wait for a pilot

1. Stopped eng. and wait for pilot

2. Stopped her off SODO for pilot

3. ORYUKDO L’t Ho bore north 1’ off. Mr. Kim, Pilot, boarded

4. Mr. Rhee, Pilot, came on board, F/H and proceeded into port

5. WOLMIDP L.H. ab’m star’d side 2’ off. Mr.Yang, Pilot, arrived on board

6. Picked up pilot and set full

7. Embarked Mr.Hong, Pilot< and proceeded at full speed ahead under his charge

8. Let go lines and proceeded to sea under pilot’s order

9. Pilot left her off TAEJONGDAE L.H.

10. Discharge pilot and proceeded to sea

11. Pilot, Mr.Kim came on board and took charge

12. Pilot, Capt. Kim boarded and took charge

13. Pilot, Capt. Kim embarked and took charge

14. Stopped her and waited for the pilot off SOKCHO L.H.

15. Hove up anchor and proceeded down the river under pilot’s order

16. Passed BUSAN #1 Entrance Buoy on her port side and discharged the pilot then proceeded to sea

7. CUSTOMS, QUARANTINE AND IMMIGRATION INSPECTIONS

quarantine station (ground)

quarantine officer

pratique

Bill of Health, B.H.

pass the inspection

get B.H., be granted B.H.

customs inspection

customs officer

immigration inspector

1. Anchored a quarantine station (ground)

2. Quarantine officers came on board and inspected passengers and crew

3. Passed quarantine inspection and got pratique

4. Finished quarantine and three cholera patients (were) found and isolated on board

5. Four trachoma passengers (were) refused to land

6. Quarantine officers left ship

7. Customs officer and immigration officer came on board and inspected respectively

8. Finished above inspection and each officer left ship

9. Searching all over the ship and found none

10. Pratique granted. Weighed anchor and proceeded to her berth

8. ASSIGNMENT OF BERTH, SHIFTING ANCHORAGE.

assignment – назначение задание

shifting, shift

shifting anchorage

1. Harbor officer boarded and granted berth order

2. Got the assignment to go alongside Central pier

3. Hove up anchor and commenced shifting her closer to shore

4. Let go shore line and commenced shifting

5. Made her fast to #2 Pier on her star’d side and finished shifting

6. Hove up anchor and proceeded a little to southward

7. Anchored again in 15 meters of water with 2 shackles of cable

8. Being towed by tug “Sinju-ho”, proceeded to appointed anchorage

9. Shifted her further up wharf, warping mooring rope

9. PASSING NAVIGATIONAL AIDS, B.W., etc.

1. Cleared out #1 Fairway Entrance

2. Cleared passage

3. Cleared breakwater end

4. Passed clear of B.W. end

5. Passed harbor entrance buoy

6. Passed #1 Entrance Buoy on her port side

7. Passed light vessel on her starboard side 2 cables off

PART II. MATTERS ON VOYAGE.

1. SETTING COURSE

alter course (A/CO) to …

set course (S/CO) to …

shape course for …

A/CO var’ly, steer var’ly

steer by …’s order, steer under …’s orders (direction)

1. Steered var’ly under captain’s direction

2. Course var’ly as per captain’s order

3. Steering by pilot’s orders

4. Passed clear passage and steered by captain’s order

5. Passed UDO L.H. on WSW, 1’ off, S/CO to SE. Streamed and set P.log

6. PALMIDO Light abeam SE, 1’ off, A/CO to SE. P.log 10’

7. HAJODO L.H. bore <008>, 5’ off, A/CO var’ly and took in P.log showing 130’

2. LOG

stream P. log

operate bottom log

set log

take (haul) in log

patent log, P.log

bottom log, B.log

1. SEONMIDO L.H. abeam S/E, 1’off, P.log 50’ and reset it

2. A/CO to East when P.log showed 65’

3. Found something wrong on the log and hauled it in

4. Streamed set P.log again after examination

5. SORIDO L.H. abeam <015>, 2’ off, A/CO to <093>. P.log 143’

3. PASSING AND MAKING OUT OBJECT

made out … on NW

sighted (observed) … on NW

sighted … L’t on East 20’ off

Observed … L’t on East, distant 20 miles

… bearing 10, dist. 2 miles

… bore 10, 2’ off

abeam 90, 5’ off

passed … on 270

1. SHIHADO L.H. (was) seen, bearing N20W, distant 5’

2. Sighted (Observed, Made out) CHUKSAN L.H. on NW, 10’ off

3. Sighted BIYANGDAO on <130>, 20’ off

4. DITTO L’t bore <180>, dist. 15’ and A/CO to <355>

5. MARADO L’t abeam East, 1’ off

6. CHEONJANGSAN (275 m) sighted on port bow

7. Got a glimpse of GADEOKDO L.H. ahead

8. Got a glimpse of land on the star’d bow

9. P’d (Passed) ULGI L.H. on <340>, 2’ off