Размещения раздельных пунктов

4.31. Раздельные пункты с путевым разви­тием на новых линиях следует размещать с учетом этапного наращивания пропускной и провозной способности (в том числе за счет вождения поездов повышенной массы, длинносоставных и соединенных) на основании вза­имоувязанного выбора основных параметров проектируемой линии, а также с учетом пропу­скной способности и условий эксплуатации смежных участков.

При размещении раздельных пунктов на линиях всех категорий необходимо учитывать удобства эксплуатации линии, обслуживания населенных пунктов, топографические, инже­нерно-геологические и другие местные усло­вия.

4.32. На особогрузонапряженных, скоро­стных и двухпутных линиях I категории проме­жуточные станции и обгонные пункты следует размещать с учетом соотношения скоростей, размеров и характера грузового и пассажир­ского движения, величины межпоездного ин­тервала, требуемого уровня надежности поез­дной работы, условий ремонта пути, но не ре­же, чем через 35—40 км.

4.33. На однопутных линиях I и II категорий, которые предусматривается переустроить в ближайшие 15 лет в двухпутные, раздельные пункты необходимо размещать в соответствии с требованиями п. 4.32. При использовании других способов усиления линий раздельные пункты следует размещать исходя из идентич­ности перегонов по времени хода пары поез­дов между этими раздельными пунктами. В любом случае должна быть обеспечена пропу­скная способность по перегонам не менее установленного числа пар поездов расчетной массы при параллельном графике и скреще­нии поездов с остановкой на раздельных пунк­тах при типе локомотива, указанном в задании на проектирование.

4.34. Раздельные пункты на линиях III и IV категорий следует размещать исходяиз усло­вий обеспечения потребности грузовых и пас­сажирских перевозок десятого года эксплуата­ции.

4.35. Время хода пары поездов на перего­нах, примыкающих к участковым станциям, как правило, следует уменьшать не менее, чем на 4 мин. по сравнению с расчетнымпо времени хода перегоном.

4.36. В проектах усиления (реконструкции) железнодорожных линий, на которых предус­матривается движение соединенных поездов, коли­чество раздельных пунктов, требующих развития и удлинения путей, надлежит обосно­вывать расчетами. Если на одной из станций усиливаемой (реконструируемой) линии имеет­ся или организуется междорожный стыковой пункт, то удлинение приемо-отправочных путей на ней следует предусматривать в обязатель­ном порядке. При невозмож­ности удлинения путей на такой станции по условиям профиля оно должно производиться на станциях, распо­ложенных перед междорожным стыком.

Продольный профиль и план путей на раздельных пунктах

4.37. Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на горизонтальной пло­щадке. В отдельных случаях, при соответству­ющем обосновании, допускается располагать раздельные пункты на уклонах не круче 1,5 ‰, в трудных условиях — не круче 2,5 ‰. Во всех случаях для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава за пределы полезной длины путей, продоль­ный профиль пути новых станций, разъездов, обгонных пунктов, где предусматривается от­цепка локомотивов или вагонов от составов и производство маневровых операций, должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.

В особо трудных топографических условиях разъезды и обгонные пункты всех типов, где не предусматривается отцепка локомотивов и вагонов от составов и разъединение соединен­ных поездов, а по согласованию с Министерст­вом путей сообщения Российской Федерации также промежуточные станции полупродоль­ного и продоль­ного типов в части станционной площадки, где не предусматриваются указан­ные маневровые операции, допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании располагать на уклонах не круче 10 ‰. При этом должны обеспечиваться ус­ловия удержания поездов установленной и перспективной массы вспомогательными тор­мозами локомотивов, а также трогания с места этих поездов.

4.38. Длина станционных площадок на но­вых линиях должна устанавливаться в зависи­мости от полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу, а также типа расположе­ния приемо-отправочных путей (продольное, полупродольное, поперечное) и быть не ме­нее указанной в табл. 8. Длину станционных площадок на подъездных путях следует уста­навливать расчетом.

Таблица 8

Примечания: 1. Длины станционных площадок указаны без учета тангенсов вертикальных кривых, величина которых должна добавляться к указанным в таблице в зависимости от алгебраической разности сопрягаемых уклонов.

2. Если полезная длина путей более (или менее) 1050 м, длину станционной площадки необходимо соответственно увеличить (или уменьшить): при поперечном и полупродольном типах раздельных пунктов — на разность полезных длин, а при продольном типе — на удвоенную разность длин.

3. На железнодорожных линиях или участках, на ко­торых имеется перспектива постройки третьего (четвер­того) главного пути, длины площадок должны быть увеличены, соответственно, на промежуточных станциях на 500—700 м,на участковых — на 600—800 м.

Для организации постоянного движения со­единенных поездов на раздельных пунктах, где эти поезда имеют остановку для скреще­ния или обгона, соединения и разъединения составов, технического обслуживания вагонов, длина станционной площадки должна быть обоснована в проекте.

4.39. При расположении раздельного пункта на переломном продольном профиле условия сопряжения элементов профиля должны соответствовать установленным нормам для главного пути на перегонах.

4.40. Площадки разъездов и обгонных пун­ктов, размещаемых в легких топографических условиях, следует, по возможности, распола­гать на возвышениях профиля (горбах), а уча­стки, предшествующие входным сигналам, на протяжении, равном полезной длине приемо-отправочных путей, — на уклонах, обеспечива­ющих трогание поезда с места.

На раздельных пунктах новых линий, проек­тируемых с электрической тягой на постоянном токе, где предусматривается остановка полно­грузных поездов, в том числе соединенных, продольный профиль станционной площадки и участка выхода в сторону затяжного подъема с ограничивающим уклоном должен обеспечи­вать разгон поездов до расчетной скорости на этом подъеме.

4.41. При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов, а так­же при строительстве новых раздельных пунк­тов с путевым развитием на существующих ли­ниях крутизна отдельных элементов продоль­ного профиля в пределах всей длины приемо-отправочных путей не должна, как правило, превышать норм, указанных в п. 4.37.

Стрелочные горловины при невозможности их размещения на указанных уклонах допуска­ется располагать на уклонах не круче ограни­чивающего, уменьшенного на 2 ‰, а в особо трудных условиях, при соответствующем обос­новании в проекте, — и на ограничивающем уклоне.

4.42. Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пре­делами горловин допускается размещать на любом продольном уклоне до ограничиваю­щего включительно.

4.43. При переустройстве существующих разъездов и обгонных пунктов, на которых не предусматривается производство маневров, в тех случаях, когда размещение приемо-отправочных путей в пределах полезной длины на горизонтальной площадке связано с перетрас­сировкой подходов, большими объемами зем­ляных работ, переустрой­ством искусственных сооружений и т. п., допускается проектировать удлинение приемо-отправочных путей на укло­нах до руководящего включительно; при этом должны обеспечиваться условия безопасности движения поездов.

При удлинении приемо-отправочных путей существующих станций, расположенных в осо­бо трудных условиях, по согласованию с Мини­стерством путей сообщения Российской феде­рации, допускается размещать пути на уклонах не более 10 ‰.

При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов допускается сохранять существующие уклоны и длины от­дельных элементов продольного профиля в непереустраиваемой части. Средний уклон пу­тей, на которых предусматривается соединение или разъединение соединенных поездов, как правило, не должен превышать 6 ‰.

Во всех случаях расположения приемо-от­правочных путей в пределах полезной длины на уклонах следует предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов (со­ставов) за пределы полезной длины путей, а величина среднего уклона в пределах полез­ной длины путей должна обеспечивать условия удержания поездов вспомогательными тормо­зами локомотивов, а также условия трогания поездов с места.

4.44. Развязки подходов в железнодорож­ных узлах и соединительные пути, предусмат­риваемые исключительно для движения поез­дов в одном направлении, допускается распо­лагать в трудных условиях на спусках круче ог­раничивающего уклона, но не более наиболь­шего значения уклона, установленного для ли­ний данной категории в п. 4.1.

4.45. Пассажирские остановочные пункты разрешается располагать на уклонах, допуска­ющих трогание с места пассажирских поездов в том числе повышенной длины и соединенных.

4.46. Пути у погрузочно-выгрузочных плат­форм и площадок, пути, предназначенные для стоянки составов или вагонов без локомотивов, а также пути экипировки и стоянки локомоти­вов следует располагать на горизонтальных площадках.

В трудных условиях допускается распола­гать указанные пути на уклонах до 2,5 ‰.

Пути для стоянки пассажирских составов и отдельных вагонов на пассажирских и пасса­жирских технических станциях и пути в зданиях следует располагать на горизонтальных пло­щадках.

Во всех случаях надлежит предусматривать меры против самопроизвольного ухода ваго­нов, проектируя при возможности профиль вогнутого очертания.

4.47. Величину уклонов внутристанционных соединительных путей, а также путей для пе­рестановки составов, подачи вагонов к бунке­рам и складам следует принимать с учетом массы обращающихся по этим путям составов и силы тяги локомотивов, но не более величи­ны уклонов, установленных в п. 4.1

Уклоны путей, предназначенных для пере­движения только локомоти­вов и моторвагонных секций, следует принимать не более 40 ‰.

При проектировании продольного профиля внутристанционных соединительных и ходовых путей разрешается применять допускаемые нормы, указанные в п. 4.4 для линий IV кате­гории.

4.48. Расстояние от ворот здания или начала грузового фронта до начала вертикальной кри­вой в профиле, а также до начала круговой кривой в плане должно быть не менее длины наиболее длинного вагона (секции локомоти­ва), подаваемого под погрузку, выгрузку или в ремонт.

В трудных условиях для переустраиваемых путей это расстояние допускается уменьшать до 2 м.

4.49. Профиль сортировочных устройств (сортировочных горок, вытяжных путей со стрелочными горловинами на уклонах либо площадках) и обслуживаемых ими сортировоч­ных путей проектируется согласно нормам и правилам проектирования сортировочных уст­ройств.

Сортировочные пути, на которых сортиров­ку вагонов производят с вытяжных путей, в пределах стрелочной зоны следует распола­гать по возможности на спуске в сторону сор­тировки вагонов; крутизна спуска не должна превышать 2 ‰; там, где маневровые опе­рации выполняются преимущественно с по­рожними вагонами, допускается располагать стрелочные горловины на спуске до 2,5 ‰.

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции следует располагать на го­ризонтальной площадке или на спуске (в сто­рону сортировки вагонов) не круче 2 ‰, а в трудных условиях допускается располагать на подъеме не круче 2 ‰ в сторону обслуживаемых путей.

На промежуточных станциях продольный профиль вытяжных путей, используемых для работы сборных и вывозных поездов, в труд­ных условиях допускается проектировать в со­ответствии с продольным профилем смежного участка главного пути.

4.50. Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях следует распола­гать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях на линиях со скоростями движения поездов до 120 км/ч допускается размещать стрелочные переводы в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 10 км. На прочих путях, не предназначенных для прохода организованных поездов, а также при переустройстве сущест­вующих и строительстве новых станций, разъез­дов и обгонных пунктов на существующих ли­ниях, где не предусматриваются скорости дви­жения поездов более 120 км/ч, стрелочные переводы допускается размещать в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 5 км.

При проектировании продольного профиля сортировочных горок радиусы вертикальных кривых следует определять расчетом по усло­вию обеспечения проходимости и предотвра­щения саморасцепа вагонов. При этом в пре­делах вертикальной кривой в виде исключения допускается располагать только переводную кривую стрелочного перевода; остряки и кре­стовины должны размещаться вне вертикальной кривой.

4.51. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути следует располагать на прямых участках пути.

В трудных условиях допускается их разме­щать на кривых радиусом не менее: 2000 м — на скоростных линиях; 1500 м — на магист­ральных линиях I и II категорий; 1200 м — на линиях особогрузонапряженных, III и IV катего­рий. В особо трудных топографических услови­ях, при соответствующем обосновании, допу­скается уменьшать радиус кривой до: 600 м — на линиях особогрузонапряженных, III и IV ка­тегорий; в горных условиях — до 500 м.

Примечание: В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, радиусы кривых на раздельных пунктах указанных линий следует принимать по нормам, предусмотренным для линий I категории.

4.52. На существующих станциях, разъездах и обгонных пунктах при наличии кривых радиу­сом менее указанных в п. 4.51 допускается со­хранять эти кривые в непереустраиваемой час­ти станционной площадки и на подходах, а при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается сохранять радиусы существующих кривых и в переустраиваемой части раздельных пунктов.

4.53. Станции, разъезды и обгонные пункты с поперечным расположением приемо-отправочных путей, при необходимости их размеще­ния на кривых, должны размещаться на кри­вых, обращенных в одну сторону.

Размещать разъезды и обгонные пунктына обратных кривых допускается в исключитель­ных случаях на железнодорожных линиях III и IV категорий при соответствующем обоснова­нии в проекте.

Станции, разъезды и обгонные пункты с продольным и полупродоль­ным расположени­ем приемо-отправочных путей в трудных усло­виях допускается размещать на обратных кри­вых. При этом пути каждого из направлений движения в пределах их полезной длины сле­дует располагать на кривых, обращенных в од­ну сторону.

При переустройстве существующих станций допускается в исключи­тельных случаях сохра­нять обратные кривые в отдельных парках.

Не допускается располагать вытяжные пути на обратных кривых. В исключительных случа­ях, при соответствующем обосновании, допу­скается сохранять обратные кривые на сущест­вующих вытяжных путях при переустройстве станций.

При наличии обратных кривых во всех случаях должна быть обеспечена видимость, до­статочная для безопасности производства ма­невровой работы.

4.54. Стрелочные переводы на главных пу­тях следует располагать на прямых участках пути. На переустраиваемых станциях, разъез­дах и обгонных пунктах в исключительных слу­чаях, когда расположение стрелочных перево­дов на прямой вызывает большие дополни­тельные работы (перенос трассы главного пути. коренное переустройство горловин и т. п.) по согласованию с МПС России допускается рас­полагать стрелочные переводы на кривой с применением соответствующих схем разбивки. Возвышение наружного рельса устанавливается в зависимости от скорости движения по закрестовинной кривой.

Во всех случаях по условиям укладки стре­лочных переводов радиусы кривых должны быть не менее 600 м.

4.55. Кривые участки станционных путей (кроме главного и приемо-отправочных путей, по которым предусматривается безостановоч­ной пропуск поездов) следует проектировать без возвышения наружного рельса и без пере­ходных кривых. На путях, предназначенных для прохода организованных поездов, между обращенными в разные стороны кривыми радиусом 250 м и менее надлежит предусматри­вать прямые вставки длиной не менее 15 м.

4.56. Радиусы закрестовинных кривых дол­жны быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода. Раз­мещается при этом устройство закрестовинной кривой без возвышения наружного рельса.

4.57. Радиусы кривых внутристанционных, соединительных и ходовых локомотивных пу­тей, кривых в голове горочных сортировочных парков следует принимать не менее 200 м.

ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

Общие положения

5.1. Земляное полотно следует проектиро­вать и рассчитывать под нагрузку на ось четы­рехосного грузового вагона 294 кН (30 тс).

5.2. Земляное полотно должно проектиро­ваться на основе результатов инженерно-гео­логических, инженерно-геодезических, инже­нерно-гидро­метеорологических и гидрологиче­ских изысканий. При необходимости в сложных условиях дополнительно следует выполнять гидрогеологичес­кие, инженерно-сейсмологи­ческие и другие виды изысканий, а также на­турные определения деформативных свойств грунтов основания.

При проектировании необходимо обеспечи­вать заданный уровень надежности по прочно­сти, стабильности и устойчивости земляного по­ло­тна с учетом опыта эксплуатации дорог и вибродинамического воздействия поездов при минимальных приведенных затратах, а также максимальном сохранении ценных земель и наименьшем ущербе природной среды.

Необходимые защитные сооружения и средства (снего- и пескозащиты, противооб­вальные, противоналедные, противолавинные, противоселевые средства, охранные лесополо­сы и др.) могут располагаться как в полосе от­вода железной дороги, так иза ее пределами, в специально выделенных охранных зонах.

5.3. Грунты, используемые для сооружения земляного полотна классифицируются в соот­ветствии с ГОСТ 25100—82*.

Дополнительно с учетом работы грунтов в сооружении они классифицируются:

скальные — по трещнноватости, блочности и способности к выветриванию — на слабовыветривающиеся, выветривающиеся и легковы­ветривающиеся; способность к выветриванию определяется литологическим составом, лабо­раторными испытаниями образцов при много­кратном увлажнении-высушивании, а в Север­ной климатической зоне — дополнительно за­мораживании-оттаивании, с учетом результатов наблюденийза природными обнажениями и грунтовыми сооружениями в аналогичных ус­ловиях;

крупнообломочные и песчаные — по сте­пени дренирования;

глинистые грунты — по гранулометрическому составу, засоленности, набухаемости, по склонности к морозному пучению, просадочности и чувствительности к вибродинамическому воздействию.

Для сооружения земляного полотна реко­мендуется использовать местные грунты, в том числе искусственные (отходы производства, пригодные для укладки вземляное полотно).

При применении отходов производства, а также специфических естественных грунтов, прочностные свойства которых резко снижают­ся под воздействием климатических факторов, следует предусматривать мероприятия по обеспечению надежности конструкций (ста­бильности основной площадки и устойчивости откосов).

5.4. Земляное полотно должно удовлетво­рять следующим эксплуатационным требова­ниям:

обеспечивать длительную эксплуатацию с минимальными отказами при пропуске совре­менных и перспективных типов подвижного со­става, пои максимальных скоростях движения поездов и расчетной грузонапряженности про­ектируемой железной дороги;

быть ремонтопригодным,

быть равнонадежным по протяжению неза­висимо от вида применяе­мых грунтов и естест­венного состояния основания;

быть взаимосвязанным с притрассовой ав­томобильной дорогой.

Допускается притехнико-экономическомобосновании размещать притрассовуюавтомобильную дорогу на берме железнодорожной насыпи, при этом должна быть обеспечена це­лостность земляного полотна и предусмотрены мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов.

Глубину сезонного промерзания-оттаивания земляного полотнаиз глинистых грунтов для данных климатических условий следует прогно­зировать теплотехническими расчетами в зависимости от общей толщины слоя дрениру­ющих грунтов по оси пути.

5.5. Для обеспечения надежности конструк­ции земляного полотна и расширения сферы применения местных грунтов следует предус­матривать:

уплотнение до нормируемой плотности грунтов в насыпях и в необходимых случаях под основной площадкой в выемках и на нуле­вых местах (Приложение 2);

устройство защитного слоя из дренирую­щих грунтов под балластной призмой;

применение геотекстиля (на основной пло­щадке подзащитным слоем, при строительст­ве вторых путей, в конструкциях укрепления откосов, а также на слабом основании);

использование теплоизоляционных матери­алов для предотвращения морозных дефор­маций (пенопласты, шлаки, торф);

надежное обеспечение отвода поверхност­ных и грунтовых вод от конструкций земляного полотна (в том числе с применением дренажей мелкогозаложения, водоотводных лот­ков);

применение инженерных способов защиты откосов насыпей (дренажные конструкции, же­лезобетонные укрепления, химическое закреп­ление поверхностного слоя грунтов) и скальных выемок (пневмонабрызг бетона, одевающие стены, анкерные крепления);

обсыпку откосов насыпей и выемок скаль­ным грунтом.

5.6. При проектировании земляного полотна следует применять групповые решения, за ис­ключением следующих объектов, требующих индивидуального проектирования:

насыпи высотой более 12 м из раздроблен­ных скальных грунтов, крупнообломочных грунтов, из песка и из глинистых грунтов твер­дой и полутвердой консистенции;

насыпи высотой более 6 м из глинистых грунтов тугопластичной консистенции;

насыпи на слабых основаниях, а также при выходе ключей в пределах основания;

насыпи в пределах болот I и III типов глуби­ной более 4 м иболот IIтипа глубиной более 3 м, а также припоперечном уклоне мине­рального дна болот I типа круче 1:10, II типа — 1:15, III типа — 1:20, болот с торфом неустой­чивой консистенции, не поддающихся класси­фикации;

насыпи на поймах рек, на участках пересечения водоемов и водотоков, а также на участ­ках временного подтопления, на участках зем­­ляного полотна, расположенных вдоль водото­ков, водоемов, водохранилищ и морей;

насыпи на косогорах круче 1:5, сложенных скальными грунтами, на косогорах круче 1:3, сложенных нескальными грунтами, а также на косогорах крутизной от 1:5 до 1:3 при высоте низовых откосов более 12 м;

выемки при высоте откосов более 12 м;

выемки в скальных грунтах при неблаго­приятных инженерно-геологических условиях, в том числе при залегании пластов горных пород с наклоном круче 1:3 в сторону пути;

выемки в глинистых переувлажненных грунтах с показателем текучести (I_L) более 0,5 или вскрывающие водоносные горизонты;

выемки глубиной более 6 м в глинистых и пылеватых грунтах в районах избыточного ув­лажнения;

выемки в сильнонабухающих грунтах, в других (в том числе искусственных) грунтах, резко снижающих устойчивость откоса и проч­ность основной площадки при воздействии кли­матических факторов и динамических воздей­ствиях (глинистые грунты свлажностью на границе текучести более 0,4). а также насыпи, проектируемые с использованием указанных грунтов;

земляное полотно на пучиноопасных участ­ках (места с перемежаю­щимися разнородны­ми по своим пучинистым свойствам грунтами в зоне промерзания; насыпи высотой до 3 м на основании с мелкобуг­ристым рельефом; уча­стки с локальным увлажнением пучинистых грунтов; концевые участки скальных выемок; участки с нарушением температурного режи­ма);

земляное полотно в местахактивных склоновых процессов (на участках с наличием или возможным развитием оползней, обвалов, осыпей, каменных россыпей, снежных лавин, селей, оврагов);

земляное полотно на участках с развитием естественных или искусственных подземных полостей (горные выработки, карсты);

земляное полотно в местах пересечения его трубопроводами;

земляное полотно, при сооружении которо­го используется гидромеханизация и взрывные способы производства работ, а также земля­ное полотно с элементами геотекстиля и теп­лоизоляционных материалов в конструкции;

земляное полотно, пристраиваемое к суще­ствующему при наличии на последнем балла­стных корыт и лож на основной площадке, балластных шлейфов на откосах существующей насыпи из недренирующих грунтов, которые не могут быть устранены принарезке уступов, и на участках наблюдающихся или наблюдавших­ся деформаций по эксплуатируемому пути;

земляное полотно в районах распростране­ния вечномерзлых грунтов: при основаниях с величиной относительной осадки более 0,1, в том числе на марях, а также на наледных участках, на участках с наличием подземного льда, развития термокарста, солифлюкции, бугров пучения;

земляное полотно в районах с высокой сей­смичностью (7 и более баллов по СНиП II—7—81*);

насыпи и выемки на участках с грунтами, подверженными разжиже­нию при динамиче­ских воздействиях.

5.7. При индивидуальном проектировании земляного полотна следует принимать нагруз­ку от подвижного состава и верхнего строения пути с учетом перспективных условий эксплуа­тации дороги (см. п. 5.1) и в необходимых слу­чаях проверять устойчивость откосов (Прило­жение 2), прочность грунтов основной площад­ки, основания насыпей, их деформативность (в части непревышения допустимых величин рав­номерного морозного пучения и упругих оса­док насыпей на болотах).

Допустимая величина равномерного мо­розного пучения, устанавливаемая с учетом мощности защитного слоя, не должна превы­шать для дорог:

скоростных, особогрузонапряженных, I и II категории — 20 мм;

III категории — 25 мм;

IVкатегории — 35 мм.

Расчетная величина упругих осадок основа­ния насыпей по оси пути не должна превышать на дорогах скоростных, особогрузонапряжен­ных, I—III категорий — 2 мм, на дорогах IV ка­тегории — 3 мм.