Главная Обратная связь

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)


 

 

 

 



Размещения раздельных пунктов



4.31. Раздельные пункты с путевым разви­тием на новых линиях следует размещать с учетом этапного наращивания пропускной и провозной способности (в том числе за счет вождения поездов повышенной массы, длинносоставных и соединенных) на основании вза­имоувязанного выбора основных параметров проектируемой линии, а также с учетом пропу­скной способности и условий эксплуатации смежных участков.

При размещении раздельных пунктов на линиях всех категорий необходимо учитывать удобства эксплуатации линии, обслуживания населенных пунктов, топографические, инже­нерно-геологические и другие местные усло­вия.

4.32. На особогрузонапряженных, скоро­стных и двухпутных линиях I категории проме­жуточные станции и обгонные пункты следует размещать с учетом соотношения скоростей, размеров и характера грузового и пассажир­ского движения, величины межпоездного ин­тервала, требуемого уровня надежности поез­дной работы, условий ремонта пути, но не ре­же, чем через 35—40 км.

4.33. На однопутных линиях I и II категорий, которые предусматривается переустроить в ближайшие 15 лет в двухпутные, раздельные пункты необходимо размещать в соответствии с требованиями п. 4.32. При использовании других способов усиления линий раздельные пункты следует размещать исходя из идентич­ности перегонов по времени хода пары поез­дов между этими раздельными пунктами. В любом случае должна быть обеспечена пропу­скная способность по перегонам не менее установленного числа пар поездов расчетной массы при параллельном графике и скреще­нии поездов с остановкой на раздельных пунк­тах при типе локомотива, указанном в задании на проектирование.

4.34. Раздельные пункты на линиях III и IV категорий следует размещать исходяиз усло­вий обеспечения потребности грузовых и пас­сажирских перевозок десятого года эксплуата­ции.

4.35. Время хода пары поездов на перего­нах, примыкающих к участковым станциям, как правило, следует уменьшать не менее, чем на 4 мин. по сравнению с расчетнымпо времени хода перегоном.

4.36. В проектах усиления (реконструкции) железнодорожных линий, на которых предус­матривается движение соединенных поездов, коли­чество раздельных пунктов, требующих развития и удлинения путей, надлежит обосно­вывать расчетами. Если на одной из станций усиливаемой (реконструируемой) линии имеет­ся или организуется междорожный стыковой пункт, то удлинение приемо-отправочных путей на ней следует предусматривать в обязатель­ном порядке. При невозмож­ности удлинения путей на такой станции по условиям профиля оно должно производиться на станциях, распо­ложенных перед междорожным стыком.

Продольный профиль и план путей на раздельных пунктах

4.37. Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на горизонтальной пло­щадке. В отдельных случаях, при соответству­ющем обосновании, допускается располагать раздельные пункты на уклонах не круче 1,5 ‰, в трудных условиях — не круче 2,5 ‰. Во всех случаях для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава за пределы полезной длины путей, продоль­ный профиль пути новых станций, разъездов, обгонных пунктов, где предусматривается от­цепка локомотивов или вагонов от составов и производство маневровых операций, должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.

В особо трудных топографических условиях разъезды и обгонные пункты всех типов, где не предусматривается отцепка локомотивов и вагонов от составов и разъединение соединен­ных поездов, а по согласованию с Министерст­вом путей сообщения Российской Федерации также промежуточные станции полупродоль­ного и продоль­ного типов в части станционной площадки, где не предусматриваются указан­ные маневровые операции, допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании располагать на уклонах не круче 10 ‰. При этом должны обеспечиваться ус­ловия удержания поездов установленной и перспективной массы вспомогательными тор­мозами локомотивов, а также трогания с места этих поездов.

4.38. Длина станционных площадок на но­вых линиях должна устанавливаться в зависи­мости от полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу, а также типа расположе­ния приемо-отправочных путей (продольное, полупродольное, поперечное) и быть не ме­нее указанной в табл. 8. Длину станционных площадок на подъездных путях следует уста­навливать расчетом.

Таблица 8

  Категория линии   Расположение приемо-отправочных путей Минимальная длина на станционных площадок (для новых линий), м, при полезной длине приемо-отправочных путей 1050 м
На разъездах
Скоростные, особогрузона­пряженные, I, II, III Продольное  
То же Полупродольное
“   Поперечное
IV
На промежуточных станциях
Скоростные, особогрузона­пряженные, I, II, III Продольное  
То же Попупродольное
Поперечное
IV “  
На обгонных пунктах
Скоростные, особогрузона­пряженные, I, II Продольное
То же Полупродольное
Поперечное
На участковых станциях
Скоростные, особогрузона­пряженные, I, II, III Продольное
То же Полупродольное
Поперечное
IV

Примечания: 1. Длины станционных площадок указаны без учета тангенсов вертикальных кривых, величина которых должна добавляться к указанным в таблице в зависимости от алгебраической разности сопрягаемых уклонов.

2. Если полезная длина путей более (или менее) 1050 м, длину станционной площадки необходимо соответственно увеличить (или уменьшить): при поперечном и полупродольном типах раздельных пунктов — на разность полезных длин, а при продольном типе — на удвоенную разность длин.

3. На железнодорожных линиях или участках, на ко­торых имеется перспектива постройки третьего (четвер­того) главного пути, длины площадок должны быть увеличены, соответственно, на промежуточных станциях на 500—700 м,на участковых — на 600—800 м.

Для организации постоянного движения со­единенных поездов на раздельных пунктах, где эти поезда имеют остановку для скреще­ния или обгона, соединения и разъединения составов, технического обслуживания вагонов, длина станционной площадки должна быть обоснована в проекте.

4.39. При расположении раздельного пункта на переломном продольном профиле условия сопряжения элементов профиля должны соответствовать установленным нормам для главного пути на перегонах.

4.40. Площадки разъездов и обгонных пун­ктов, размещаемых в легких топографических условиях, следует, по возможности, распола­гать на возвышениях профиля (горбах), а уча­стки, предшествующие входным сигналам, на протяжении, равном полезной длине приемо-отправочных путей, — на уклонах, обеспечива­ющих трогание поезда с места.

На раздельных пунктах новых линий, проек­тируемых с электрической тягой на постоянном токе, где предусматривается остановка полно­грузных поездов, в том числе соединенных, продольный профиль станционной площадки и участка выхода в сторону затяжного подъема с ограничивающим уклоном должен обеспечи­вать разгон поездов до расчетной скорости на этом подъеме.

4.41. При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов, а так­же при строительстве новых раздельных пунк­тов с путевым развитием на существующих ли­ниях крутизна отдельных элементов продоль­ного профиля в пределах всей длины приемо-отправочных путей не должна, как правило, превышать норм, указанных в п. 4.37.

Стрелочные горловины при невозможности их размещения на указанных уклонах допуска­ется располагать на уклонах не круче ограни­чивающего, уменьшенного на 2 ‰, а в особо трудных условиях, при соответствующем обос­новании в проекте, — и на ограничивающем уклоне.

4.42. Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пре­делами горловин допускается размещать на любом продольном уклоне до ограничиваю­щего включительно.

4.43. При переустройстве существующих разъездов и обгонных пунктов, на которых не предусматривается производство маневров, в тех случаях, когда размещение приемо-отправочных путей в пределах полезной длины на горизонтальной площадке связано с перетрас­сировкой подходов, большими объемами зем­ляных работ, переустрой­ством искусственных сооружений и т. п., допускается проектировать удлинение приемо-отправочных путей на укло­нах до руководящего включительно; при этом должны обеспечиваться условия безопасности движения поездов.

При удлинении приемо-отправочных путей существующих станций, расположенных в осо­бо трудных условиях, по согласованию с Мини­стерством путей сообщения Российской феде­рации, допускается размещать пути на уклонах не более 10 ‰.

При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов допускается сохранять существующие уклоны и длины от­дельных элементов продольного профиля в непереустраиваемой части. Средний уклон пу­тей, на которых предусматривается соединение или разъединение соединенных поездов, как правило, не должен превышать 6 ‰.

Во всех случаях расположения приемо-от­правочных путей в пределах полезной длины на уклонах следует предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов (со­ставов) за пределы полезной длины путей, а величина среднего уклона в пределах полез­ной длины путей должна обеспечивать условия удержания поездов вспомогательными тормо­зами локомотивов, а также условия трогания поездов с места.

4.44. Развязки подходов в железнодорож­ных узлах и соединительные пути, предусмат­риваемые исключительно для движения поез­дов в одном направлении, допускается распо­лагать в трудных условиях на спусках круче ог­раничивающего уклона, но не более наиболь­шего значения уклона, установленного для ли­ний данной категории в п. 4.1.

4.45. Пассажирские остановочные пункты разрешается располагать на уклонах, допуска­ющих трогание с места пассажирских поездов в том числе повышенной длины и соединенных.

4.46. Пути у погрузочно-выгрузочных плат­форм и площадок, пути, предназначенные для стоянки составов или вагонов без локомотивов, а также пути экипировки и стоянки локомоти­вов следует располагать на горизонтальных площадках.

В трудных условиях допускается распола­гать указанные пути на уклонах до 2,5 ‰.

Пути для стоянки пассажирских составов и отдельных вагонов на пассажирских и пасса­жирских технических станциях и пути в зданиях следует располагать на горизонтальных пло­щадках.

Во всех случаях надлежит предусматривать меры против самопроизвольного ухода ваго­нов, проектируя при возможности профиль вогнутого очертания.

4.47. Величину уклонов внутристанционных соединительных путей, а также путей для пе­рестановки составов, подачи вагонов к бунке­рам и складам следует принимать с учетом массы обращающихся по этим путям составов и силы тяги локомотивов, но не более величи­ны уклонов, установленных в п. 4.1

Уклоны путей, предназначенных для пере­движения только локомоти­вов и моторвагонных секций, следует принимать не более 40 ‰.

При проектировании продольного профиля внутристанционных соединительных и ходовых путей разрешается применять допускаемые нормы, указанные в п. 4.4 для линий IV кате­гории.

4.48. Расстояние от ворот здания или начала грузового фронта до начала вертикальной кри­вой в профиле, а также до начала круговой кривой в плане должно быть не менее длины наиболее длинного вагона (секции локомоти­ва), подаваемого под погрузку, выгрузку или в ремонт.

В трудных условиях для переустраиваемых путей это расстояние допускается уменьшать до 2 м.

4.49. Профиль сортировочных устройств (сортировочных горок, вытяжных путей со стрелочными горловинами на уклонах либо площадках) и обслуживаемых ими сортировоч­ных путей проектируется согласно нормам и правилам проектирования сортировочных уст­ройств.

Сортировочные пути, на которых сортиров­ку вагонов производят с вытяжных путей, в пределах стрелочной зоны следует распола­гать по возможности на спуске в сторону сор­тировки вагонов; крутизна спуска не должна превышать 2 ‰; там, где маневровые опе­рации выполняются преимущественно с по­рожними вагонами, допускается располагать стрелочные горловины на спуске до 2,5 ‰.

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции следует располагать на го­ризонтальной площадке или на спуске (в сто­рону сортировки вагонов) не круче 2 ‰, а в трудных условиях допускается располагать на подъеме не круче 2 ‰ в сторону обслуживаемых путей.

На промежуточных станциях продольный профиль вытяжных путей, используемых для работы сборных и вывозных поездов, в труд­ных условиях допускается проектировать в со­ответствии с продольным профилем смежного участка главного пути.

4.50. Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях следует распола­гать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях на линиях со скоростями движения поездов до 120 км/ч допускается размещать стрелочные переводы в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 10 км. На прочих путях, не предназначенных для прохода организованных поездов, а также при переустройстве сущест­вующих и строительстве новых станций, разъез­дов и обгонных пунктов на существующих ли­ниях, где не предусматриваются скорости дви­жения поездов более 120 км/ч, стрелочные переводы допускается размещать в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 5 км.

При проектировании продольного профиля сортировочных горок радиусы вертикальных кривых следует определять расчетом по усло­вию обеспечения проходимости и предотвра­щения саморасцепа вагонов. При этом в пре­делах вертикальной кривой в виде исключения допускается располагать только переводную кривую стрелочного перевода; остряки и кре­стовины должны размещаться вне вертикальной кривой.

4.51. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути следует располагать на прямых участках пути.

В трудных условиях допускается их разме­щать на кривых радиусом не менее: 2000 м — на скоростных линиях; 1500 м — на магист­ральных линиях I и II категорий; 1200 м — на линиях особогрузонапряженных, III и IV катего­рий. В особо трудных топографических услови­ях, при соответствующем обосновании, допу­скается уменьшать радиус кривой до: 600 м — на линиях особогрузонапряженных, III и IV ка­тегорий; в горных условиях — до 500 м.

Примечание: В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, радиусы кривых на раздельных пунктах указанных линий следует принимать по нормам, предусмотренным для линий I категории.

4.52. На существующих станциях, разъездах и обгонных пунктах при наличии кривых радиу­сом менее указанных в п. 4.51 допускается со­хранять эти кривые в непереустраиваемой час­ти станционной площадки и на подходах, а при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается сохранять радиусы существующих кривых и в переустраиваемой части раздельных пунктов.

4.53. Станции, разъезды и обгонные пункты с поперечным расположением приемо-отправочных путей, при необходимости их размеще­ния на кривых, должны размещаться на кри­вых, обращенных в одну сторону.

Размещать разъезды и обгонные пунктына обратных кривых допускается в исключитель­ных случаях на железнодорожных линиях III и IV категорий при соответствующем обоснова­нии в проекте.

Станции, разъезды и обгонные пункты с продольным и полупродоль­ным расположени­ем приемо-отправочных путей в трудных усло­виях допускается размещать на обратных кри­вых. При этом пути каждого из направлений движения в пределах их полезной длины сле­дует располагать на кривых, обращенных в од­ну сторону.

При переустройстве существующих станций допускается в исключи­тельных случаях сохра­нять обратные кривые в отдельных парках.

Не допускается располагать вытяжные пути на обратных кривых. В исключительных случа­ях, при соответствующем обосновании, допу­скается сохранять обратные кривые на сущест­вующих вытяжных путях при переустройстве станций.

При наличии обратных кривых во всех случаях должна быть обеспечена видимость, до­статочная для безопасности производства ма­невровой работы.

4.54. Стрелочные переводы на главных пу­тях следует располагать на прямых участках пути. На переустраиваемых станциях, разъез­дах и обгонных пунктах в исключительных слу­чаях, когда расположение стрелочных перево­дов на прямой вызывает большие дополни­тельные работы (перенос трассы главного пути. коренное переустройство горловин и т. п.) по согласованию с МПС России допускается рас­полагать стрелочные переводы на кривой с применением соответствующих схем разбивки. Возвышение наружного рельса устанавливается в зависимости от скорости движения по закрестовинной кривой.

Во всех случаях по условиям укладки стре­лочных переводов радиусы кривых должны быть не менее 600 м.

4.55. Кривые участки станционных путей (кроме главного и приемо-отправочных путей, по которым предусматривается безостановоч­ной пропуск поездов) следует проектировать без возвышения наружного рельса и без пере­ходных кривых. На путях, предназначенных для прохода организованных поездов, между обращенными в разные стороны кривыми радиусом 250 м и менее надлежит предусматри­вать прямые вставки длиной не менее 15 м.

4.56. Радиусы закрестовинных кривых дол­жны быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода. Раз­мещается при этом устройство закрестовинной кривой без возвышения наружного рельса.

4.57. Радиусы кривых внутристанционных, соединительных и ходовых локомотивных пу­тей, кривых в голове горочных сортировочных парков следует принимать не менее 200 м.

ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

Общие положения

5.1. Земляное полотно следует проектиро­вать и рассчитывать под нагрузку на ось четы­рехосного грузового вагона 294 кН (30 тс).

5.2. Земляное полотно должно проектиро­ваться на основе результатов инженерно-гео­логических, инженерно-геодезических, инже­нерно-гидро­метеорологических и гидрологиче­ских изысканий. При необходимости в сложных условиях дополнительно следует выполнять гидрогеологичес­кие, инженерно-сейсмологи­ческие и другие виды изысканий, а также на­турные определения деформативных свойств грунтов основания.

При проектировании необходимо обеспечи­вать заданный уровень надежности по прочно­сти, стабильности и устойчивости земляного по­ло­тна с учетом опыта эксплуатации дорог и вибродинамического воздействия поездов при минимальных приведенных затратах, а также максимальном сохранении ценных земель и наименьшем ущербе природной среды.

Необходимые защитные сооружения и средства (снего- и пескозащиты, противооб­вальные, противоналедные, противолавинные, противоселевые средства, охранные лесополо­сы и др.) могут располагаться как в полосе от­вода железной дороги, так иза ее пределами, в специально выделенных охранных зонах.

5.3. Грунты, используемые для сооружения земляного полотна классифицируются в соот­ветствии с ГОСТ 25100—82*.

Дополнительно с учетом работы грунтов в сооружении они классифицируются:

скальные — по трещнноватости, блочности и способности к выветриванию — на слабовыветривающиеся, выветривающиеся и легковы­ветривающиеся; способность к выветриванию определяется литологическим составом, лабо­раторными испытаниями образцов при много­кратном увлажнении-высушивании, а в Север­ной климатической зоне — дополнительно за­мораживании-оттаивании, с учетом результатов наблюденийза природными обнажениями и грунтовыми сооружениями в аналогичных ус­ловиях;

крупнообломочные и песчаные — по сте­пени дренирования;

глинистые грунты — по гранулометрическому составу, засоленности, набухаемости, по склонности к морозному пучению, просадочности и чувствительности к вибродинамическому воздействию.

Для сооружения земляного полотна реко­мендуется использовать местные грунты, в том числе искусственные (отходы производства, пригодные для укладки вземляное полотно).

При применении отходов производства, а также специфических естественных грунтов, прочностные свойства которых резко снижают­ся под воздействием климатических факторов, следует предусматривать мероприятия по обеспечению надежности конструкций (ста­бильности основной площадки и устойчивости откосов).

5.4. Земляное полотно должно удовлетво­рять следующим эксплуатационным требова­ниям:

обеспечивать длительную эксплуатацию с минимальными отказами при пропуске совре­менных и перспективных типов подвижного со­става, пои максимальных скоростях движения поездов и расчетной грузонапряженности про­ектируемой железной дороги;

быть ремонтопригодным,

быть равнонадежным по протяжению неза­висимо от вида применяе­мых грунтов и естест­венного состояния основания;

быть взаимосвязанным с притрассовой ав­томобильной дорогой.

Допускается притехнико-экономическомобосновании размещать притрассовуюавтомобильную дорогу на берме железнодорожной насыпи, при этом должна быть обеспечена це­лостность земляного полотна и предусмотрены мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов.

Глубину сезонного промерзания-оттаивания земляного полотнаиз глинистых грунтов для данных климатических условий следует прогно­зировать теплотехническими расчетами в зависимости от общей толщины слоя дрениру­ющих грунтов по оси пути.

5.5. Для обеспечения надежности конструк­ции земляного полотна и расширения сферы применения местных грунтов следует предус­матривать:

уплотнение до нормируемой плотности грунтов в насыпях и в необходимых случаях под основной площадкой в выемках и на нуле­вых местах (Приложение 2);

устройство защитного слоя из дренирую­щих грунтов под балластной призмой;

применение геотекстиля (на основной пло­щадке подзащитным слоем, при строительст­ве вторых путей, в конструкциях укрепления откосов, а также на слабом основании);

использование теплоизоляционных матери­алов для предотвращения морозных дефор­маций (пенопласты, шлаки, торф);

надежное обеспечение отвода поверхност­ных и грунтовых вод от конструкций земляного полотна (в том числе с применением дренажей мелкогозаложения, водоотводных лот­ков);

применение инженерных способов защиты откосов насыпей (дренажные конструкции, же­лезобетонные укрепления, химическое закреп­ление поверхностного слоя грунтов) и скальных выемок (пневмонабрызг бетона, одевающие стены, анкерные крепления);

обсыпку откосов насыпей и выемок скаль­ным грунтом.

5.6. При проектировании земляного полотна следует применять групповые решения, за ис­ключением следующих объектов, требующих индивидуального проектирования:

насыпи высотой более 12 м из раздроблен­ных скальных грунтов, крупнообломочных грунтов, из песка и из глинистых грунтов твер­дой и полутвердой консистенции;

насыпи высотой более 6 м из глинистых грунтов тугопластичной консистенции;

насыпи на слабых основаниях, а также при выходе ключей в пределах основания;

насыпи в пределах болот I и III типов глуби­ной более 4 м иболот IIтипа глубиной более 3 м, а также припоперечном уклоне мине­рального дна болот I типа круче 1:10, II типа — 1:15, III типа — 1:20, болот с торфом неустой­чивой консистенции, не поддающихся класси­фикации;

насыпи на поймах рек, на участках пересечения водоемов и водотоков, а также на участ­ках временного подтопления, на участках зем­­ляного полотна, расположенных вдоль водото­ков, водоемов, водохранилищ и морей;

насыпи на косогорах круче 1:5, сложенных скальными грунтами, на косогорах круче 1:3, сложенных нескальными грунтами, а также на косогорах крутизной от 1:5 до 1:3 при высоте низовых откосов более 12 м;

выемки при высоте откосов более 12 м;

выемки в скальных грунтах при неблаго­приятных инженерно-геологических условиях, в том числе при залегании пластов горных пород с наклоном круче 1:3 в сторону пути;

выемки в глинистых переувлажненных грунтах с показателем текучести (IL) более 0,5 или вскрывающие водоносные горизонты;

выемки глубиной более 6 м в глинистых и пылеватых грунтах в районах избыточного ув­лажнения;

выемки в сильнонабухающих грунтах, в других (в том числе искусственных) грунтах, резко снижающих устойчивость откоса и проч­ность основной площадки при воздействии кли­матических факторов и динамических воздей­ствиях (глинистые грунты свлажностью на границе текучести более 0,4). а также насыпи, проектируемые с использованием указанных грунтов;

земляное полотно на пучиноопасных участ­ках (места с перемежаю­щимися разнородны­ми по своим пучинистым свойствам грунтами в зоне промерзания; насыпи высотой до 3 м на основании с мелкобуг­ристым рельефом; уча­стки с локальным увлажнением пучинистых грунтов; концевые участки скальных выемок; участки с нарушением температурного режи­ма);

земляное полотно в местахактивных склоновых процессов (на участках с наличием или возможным развитием оползней, обвалов, осыпей, каменных россыпей, снежных лавин, селей, оврагов);

земляное полотно на участках с развитием естественных или искусственных подземных полостей (горные выработки, карсты);

земляное полотно в местах пересечения его трубопроводами;

земляное полотно, при сооружении которо­го используется гидромеханизация и взрывные способы производства работ, а также земля­ное полотно с элементами геотекстиля и теп­лоизоляционных материалов в конструкции;

земляное полотно, пристраиваемое к суще­ствующему при наличии на последнем балла­стных корыт и лож на основной площадке, балластных шлейфов на откосах существующей насыпи из недренирующих грунтов, которые не могут быть устранены принарезке уступов, и на участках наблюдающихся или наблюдавших­ся деформаций по эксплуатируемому пути;

земляное полотно в районах распростране­ния вечномерзлых грунтов: при основаниях с величиной относительной осадки более 0,1, в том числе на марях, а также на наледных участках, на участках с наличием подземного льда, развития термокарста, солифлюкции, бугров пучения;

земляное полотно в районах с высокой сей­смичностью (7 и более баллов по СНиП II—7—81*);

насыпи и выемки на участках с грунтами, подверженными разжиже­нию при динамиче­ских воздействиях.

5.7. При индивидуальном проектировании земляного полотна следует принимать нагруз­ку от подвижного состава и верхнего строения пути с учетом перспективных условий эксплуа­тации дороги (см. п. 5.1) и в необходимых слу­чаях проверять устойчивость откосов (Прило­жение 2), прочность грунтов основной площад­ки, основания насыпей, их деформативность (в части непревышения допустимых величин рав­номерного морозного пучения и упругих оса­док насыпей на болотах).

Допустимая величина равномерного мо­розного пучения, устанавливаемая с учетом мощности защитного слоя, не должна превы­шать для дорог:

скоростных, особогрузонапряженных, I и II категории — 20 мм;

III категории — 25 мм;

IVкатегории — 35 мм.

Расчетная величина упругих осадок основа­ния насыпей по оси пути не должна превышать на дорогах скоростных, особогрузонапряжен­ных, I—III категорий — 2 мм, на дорогах IV ка­тегории — 3 мм.



Просмотров 1228

Эта страница нарушает авторские права




allrefrs.su - 2025 год. Все права принадлежат их авторам!