Главная Обратная связь

Дисциплины:

Архитектура (936)
Биология (6393)
География (744)
История (25)
Компьютеры (1497)
Кулинария (2184)
Культура (3938)
Литература (5778)
Математика (5918)
Медицина (9278)
Механика (2776)
Образование (13883)
Политика (26404)
Правоведение (321)
Психология (56518)
Религия (1833)
Социология (23400)
Спорт (2350)
Строительство (17942)
Технология (5741)
Транспорт (14634)
Физика (1043)
Философия (440)
Финансы (17336)
Химия (4931)
Экология (6055)
Экономика (9200)
Электроника (7621)


 

 

 

 



ЗАЩИТА ПУТИ И СООРУЖЕНИЙ. ПОЛОСА ОТВОДА ЗЕМЕЛЬ 5 часть



15.11. Для реостатных испытаний дизель-генераторов тепловозов с электрической переда­чей следует предусматривать сооружения, оборудованные соответствующими устройства­ми, обеспечивающими экологическую защиту окружающей среды, в т. ч. шумопоглощающими и дымопоглощающими с учетом санитар­ных норм, и экономию топливно-энергетических ресурсов, затрачиваемых при испытаниях, включая возврат электроэнергии в сеть.

15.12. Техническое обслуживание ТО-2 ло­комотивов следует совмещать с экипировкой и проводить в закрытых позициях.

В Северной строительно-климатической зо­не в составе зданий технического обслужива­ния ТО-2 и экипировки локомотивов, электро- и дизель-поездов следует предусматривать крытые позиции для стоянки готовых к работе локомотивов и составов, в которых можно производить техническое обслуживание ТО-1.

15.13. Число отдельных мест экипировки и технического обслуживания ТО-2 локомотивов следует определять с учетом неравномерно­сти подвода локомотивов, норм времени на экипировку и техническое обслуживание, при­чем ТО-2 локомотивам должно производиться не реже, чем через 48 часов, независимо от пробега локомотива и депо его приписки. Эки­пировочные устройства должны обеспечивать экипировку одновременно не менее двух ло­комотивов, размещенных на смежных путях.

15.14. Экипировочные устройства, как пра­вило, следует предусматривать общими для экипировки поездных и маневровых локомотивов, работающих на подъездных путях. В обос­нованных случаях для обслуживания маневровых локомотивов на подъездных путях допу­скается предусматривать самостоятельные эки­пировочные устройства.

Устройства для снабжения локомотивов пе­ском, жидким топливом, смазочными и обти­рочными материалами, устройствами для при­готовления и подачи воды следует предусмат­ривать в пунктах экипировки. Устройства для добора песка и топлива следует предусматри­вать при необходимости и на приемо-отправочных путях.

В Северной строительно-климатической зо­не размещение устройства для экипировки на приемо-отправочных путях не допускается.

15.15. Подача песка на локомотивы должна быть механизирована. Хранение запасов сухого песка для зимней работы следует предусмат­ривать в закрытых складах вместимостью, рав­ной 3—7-месячному расходу песка локомотивами (в зависимости от климатической зоны).

Мощность пескосушилок должна устанав­ливаться из расчета потребления песка для те­кущей эксплуатационной работы и создания зимнего запаса сухого песка на складах на весь период прекращения работы карьеров — поставщиков сырого песка.

В устройствах пескоснабжения локомотивов и моторвагонного подвижного состава следует предусматривать площадки для подачи песка в песочницы обслуживающим персоналом. Для электровозов такие площадки следует распо­лагать на уровне крыш и одновременно ис­пользовать их, для осмотра пантографов и крышевого оборудования. Эти площадки должны иметь устройства для снятия и подучи напря­жения на секционированные участки контактно­го провода с необходимой сигнализацией и блокировкой.

15.16. Экипировочные устройства для теп­ловозов и электровозов следует проектировать с учетом возможности полной экипировки и технического обслуживания локомотивов с од­ной постановки.

15.17. При размещении .устройств для эки­пировки электровозов на открытых площадках или на приемо-отправочных путях станции питание электроэнергией электровозов следует предусматривать от контактной сети высокого напряжения; при этом участок контактного провода над местом экипировки электровозов должен быть секционирован и оборудован не­обходимой блокировкой и сигнализацией о снятии и подаче напряжения.

15.18. Для стоянки готовых к работе локо­мотивов и моторвагонного подвижного состава надлежит предусматривать соответствующие пути на территории эксплуатационных и эксплу­атационно-ремонтных депо и пунктов оборота. Пути для отстоя тепловозов должны быть обо­рудованы стационарными устройствами для прогрева масляной и водяной систем в зимнее время. Пути отстоя локомотивов должны быть оборудованы воздуховодами с давлением 500 кПа и источниками энергоснабжения для под­ключения к цепям управления электровозов. Пути для отстоя моторвагонного подвижного состава должны быть оборудованы устройства­ми водоснабжения и энергоснабжения. Рассто­яния между осями смежных путей отстоя мо­торвагонного подвижного состава должны по­зволять применение в междупутьях пере­движных транспортных средств для санитарной очистки моторвагонного подвижного состава.

Стрелочные переводы деповских путей должны быть оборудованы устройствами элек­трической централизации и автоматической очистки их от снега. На деповских путях следу­ет предусматривать применение промышлен­ного телевидения.

В необходимых случаях на станциях эксплу­атационных депо следует проектировать пути для стоянки локомотивов холодного запаса.

15.19. Вместимость резервуаров для хране­ния дизельного топлива и масел надлежит оп­ределять из расчета хранения установленного запаса.

Для слива дизельного топлива и масел следует проектировать необходимые устройства и сливные пути.

Для нефтепродуктов, застывающих при низких температурах, должны предусматриваться устройства для их подогрева в цистернах, резервуарах и трубопроводах.

Склады дизельного топлива должны быть ограждены и иметь необходимые устройства для пожаротушения в соответствии с главой СНиП 2.11.03—93.

В Северной строительно-климатической зо­не устройства для слива дизельного топлива и масел следует располагать в закрытых поме­щениях.

15.20. Для периодического поворота локо­мотивов и моторвагонного подвижного состава с целью обеспечения равномерного износа бандажей, а также для поворота других специ­альных подвижных единиц следует проектиро­вать поворотные устройства.

15.21. При проектировании устройств локо­мотивного хозяйства следует предусматривать обслуживание вывозных маневровых локомо­тивов, электро- и дизель-поездов только за­крепленными бригадами, а электровозов и тепловозов грузового и пассажирского движе­ния — сменными или закрепленными бригада­ми. При этом тяговые плечи обслуживания ло­комотивов должны быть, как правило, в пре­делах дороги приписки.

Пункты смены бригад следует размещать исходя из установленного времени нахождения бригад на работе с учетом размещения раз­дельных пунктов.

Пои работе бригад с отдыхом в пункте обо­рота локомотивов или смены бригад в указан­ных пунктах надлежит предусматривать комна­ты или дома отдыха локомотивных бригад.

15.22. Самостоятельныелокомотивные хо­зяйства для подъездных путей промышленных предприятий следует проектировать в соответ­ствии с главой СНиП 2.05.07—91.

ВАГОННОЕ ХОЗЯЙСТВО

16.1. Для ремонта и технического обслужи­вания вагонов и контейнеров, исходя из грузо­потоков, обеспеченности объектами ремонта, трудовыми ресурсами на дорогая сети следует предусматривать вагонное депо, депо для ре­монта контейнеров, пункты технического и кон­трольно-технического обслуживания вагонов, механизированные вагоноремонтные пункты, пункты опробования автотормозов, пункты тех­нической передачи, перестановочные пункты, вагоно-колесные мастерские, дорожные спе­циализированные участки и отделения по ре­монту деталей вагонов, участки по ремонту контейнеров, пассажирские технические стан­ции и ремонтно-экипировочные депо, депо и пункты экипировки, ремонта и технического обслуживания рефрижераторных поездов, секций и автономных вагонов, промывочно-пропарочные предприятия для очистки цистерн и вагонов для перевозки битума.

Предприятия вагонного хозяйства должны иметь необходимым комплекс зданий, соору­жений, устройств, механизмов и оборудования для выполнения работ, предусмотренных типо­выми технологическими процессами, указания­ми, инструкциями и приказами.

Размещение предприятий вагонного хозяй­ства на сети дорог осуществляется по согласо­ванию с Министерством путей сообщения Рос­сийской Федерации и должно учитывать воз­можность наибольшей концентрации базы ре­монта с учетом перспективы развития вагонно­го хозяйства в рассматриваемом полигоне, применения прогрессивных технологий, науч­ной организации труда, комплексной механиза­ции и автоматизации производственных про­цессов и средств автоматизиро­ванного управ­ления.

16.2. Депо для ремонта грузовых вагонов следует проектировать специализированными на ремонте одного-двух типов вагонов габари­та Т с программой не менее 6000 грузовых ва­гонов в год с перспективой расширения техни­ческой базы и площадей для ремонта восьмиосных вагонов и размещать на станциях массо­вой погрузки и выгрузки.

Дело для ремонта пассажирских загонов следует проектировать с программой депов­ского ремонта 1000—1500 вагонов в год, пре­дусматривая в перспективе возможность ремонта двухэтажных и вагонов длиной 27 мет­ров. Эти депо необходимо создавать в пунктах формирования пассажирских составов. Депо с меньшей программой ремонта сооружаются при соответствующем технико-экономическом обосновании.

На крупных пассажирских технических стан­циях, подготавливающих в рейс более 5 соста­вов в сутки своего формирования, следует предусматривать проектирование ремонтно-экипировочного депо.

Депо для ремонта рефрижераторных ваго­нов следует проектировать на программу де­повского ремонта не менее 2500 вагонов в год.

16.3. Техническое оснащение вагонных депо должно обеспечивать агрегатно-поточный ме­тод ремонта вагонов и их узлов с применени­ем перспективных видов средств механизации, автоматизации производ­ственных процессов и средств диагностики.

Мощность ремонтно-комплектовочных уча­стков депо должна предусматривать возмож­ность обеспечения запасными частями также и приписанных к депо пунктов технического об­служивания.

Проектирование в вагонном депо участка ремонта с переформиро­ванием колесных пар предусматривается только при технико-эконо­мическом обосновании.

16.4. Пункты технического обслуживания ва­гонов, предназначенные для обеспечения по­грузочных районов исправным подвижным со­ставом, должны размещаться на станциях мас­совой погрузки, выгрузки или в районах кон­центрации порожних вагонов.

Проекты пунктов технического обслужива­ния вагонов и промывочно-пропарочных стан­ций должны разрабатываться индивидуально с учетом особенностей работы каждою погру­зочного района с установлением их мощности заказчиком.

Проекты пунктов технического обслужива­ния вагонов должны предусматривать возмож­ность применения машин и устройств для про­мывки, очистки, ремонта вагонов, использова­ния средств механизации и автоматизации, АСУ, а также содержать проектные решения, обеспечивающие охрану окружающей среды. Эти пункты следует проектировать с крытыми цехами.

16.5. Пункты технического обслуживания надлежит размещать на сортировочных, участ­ковых и пассажирских станциях, в районах мас­совой погрузки и выгрузки с цепью обеспече­ния безотказного проследования вагонов в по­ездах по гарантийным участкам не менее 500 км для груженых и 1000 км для порожних маршрутов. Оснащение пунктов технического обслуживания следует устанавливать в соответ­ствии с действующими технологическими про­цессами работы. Размещение и размеры спе­циальных помещений должны устанавливаться проектом и обеспечивать требования научной организации труда при использовании техноло­гического оборудования.

Путевое развитие станций с пунктами техни­ческого обслуживания должно обеспечивать возможность организации специализированных путей для ремонта вагонов с применением средств автоматизации и механизации, само­ходных ремонтных установок на путях безотцепочного ремонта и вагоноремонтных машин на путях отцепочного ремонта. На подходах к та­ким станциям должна быть обеспечена воз­можность размещения устройства бесконтакт­ного обнаружения неисправностей вагонов. Для обогрева и защиты от солнца, кратковре­менного отдыха осмотрщиков и слесарей-ре­монтников вагонов следует предусматривать специальные помещения, размещение и раз­меры которых должны устанавливаться проек­том.

16.6. Пункты технического обслуживания ав­тономных рефрижератор­ных вагонов (ПТО АРВ) надлежит создавать в пределах полигона обращения АРВ на станциях массовой погрузки и выгрузки скоропортящихся грузов, а также по пути их следования преимущест­венно на крупных сортировочных, участковых и грузовых станциях с учетом наименьшего времени пода­чи вагонов на пункт.

Техническая оснащенность различных ПТО АРВ должна соответствовать перечням дейст­вующего "Типового технологического процесса работы пунктов технического обслуживанияав­тономных рефрижераторных вагонов".

16.7. Контрольные пункты автотормозов подлежит проектировать при вагонных дело, а при соответствующем обосновании — на сор­тировочных станциях, станциях с локомотивными депо и в пунктах технического обслужива­ния вагонов.

Компрессорные, как правило, следует про­ектировать объединенными для обслуживания всех потребителей станции.

16.8. Проектирование обустройств горюче-смазочного хозяйства для обслуживания ре­фрижераторного подвижного состава и пасса­жирских вагонов осуществляется по специаль­ному заданию.

16.9. На станциях формирования пассажир­ских поездов надлежит предусматривать необходимые обустройства для технического об­служивания и экипировки вагонов, в том числе устройства для подачи к составам топлива, го­рячей и холодной воды, электроэнергии для отопления вагонов, устройства подзарядки ак­кумуляторных батарей, стационарные или пе­редвижные моечные и ремонтные машины, складские помещения для хранения постель­ных принадлежностей и вагонного инвентаря, а также защищенные средствами охраны базы технического содержания и отстоя резервных пассажирских вагонов.

В пунктах оборота пассажирских составов следует предусматривать устройства для снаб­жения вагонов топливом и водой, а при техни­ко-экономическом обосновании — и другие необходимые устройства.

В I, II и III климатических районах, хроме подрайона IIIБ, обмывку и ремонт пассажир­ских вагонов следует предусматривать в кры­тых цехах или специальных ангарах.

16.10. Промывочно-пропарочные станции и пункты для промывки, пропарки, очистки и тех­нического обслуживания цистерн перед нали­вом следует предусматривать на станциях, расположенных в районе переработки нефти, а также в районах устойчивой перевалки нефте­продуктов на железнодорожный подвижной состав.

В пунктах перевалки нефтепродуктов на железнодорожный подвижной состав, где раз­меры налива по мере дальнейшего продления трубопроводов могут сокращаться, следует предусматривать размеще­ние промывочно-пропарочных поездов. Промывочно-пропароч­ные станции и пункты надлежит проектировать в комплексе с предприятиями по добыче, пе­реработке и транспортировке нефтепродуктов и объектами по техническому обслуживанию и ремонту цистерн. При этом объекты для техни­ческого обслуживания цистерн наряду с ре­монтными путями должны иметь не менее од­ного пути для приема прибывающих составов порожних цистерн.

Промывку, пропарку, слив остатков и очи­стку цистерн на промывочно-пропарочных предприятиях, размещаемых в I климатиче­ском районе Северной строительно-климатической зоны, следует предусматривать в отапли­ваемых зданиях.

16.11. Размещение рефрижераторных ва­гонных депо следует осуществлять в районах массовой погрузки скоропортящихся и продо­вольственных грузов, исходя из минимальных пробегов рефрижератор­ного подвижного со­става в ремонт.

Пункты, экипировки рефрижераторного по­движного состава следует размещать на стан­циях массовой погрузки-выгрузки скоропортя­щихся грузов, а также в пути следования пре­имущественно на крупных сортировочных стан­циях.

16.12. Депо по ремонту контейнеров надле­жит размещать в крупных железнодорожных узлах, в пунктах массовой переработки и на­копления контейнеров. Программу депо и уча­стков по ремонту крупнотоннажных контейне­ров следует принимать не менее 4 тыс. кон­тейнеров в год.

Программа ремонта среднетоннажных кон­тейнеров устанавливается заказчиком.

Пункты размещения депо по ремонту кон­тейнеров должны выбираться так, чтобы сум­марные расходы по перевозке контейнеров в ремонт и из ремонта были минимальны.

16.13. Самостоятельные устройства вагонно­го хозяйства для подъездных путей промыш­ленных предприятий следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.07—91.

ВОДОСНАБЖЕНИЕ И КАНАЛИЗАЦИЯ

17.1. Устройства наружных сетей и соору­жений водоснабжения и канализации на же­лезных дорогах следует проектировать в соот­ветствии с требованиями действующих СНиП 2.04 02—84, 2.04.03—85 и др. с учетом необ­ходимости применения комплектно-блочных конструкций.

17.2. Водоснабжение предусматривается для удовлетворения хозяйственно-питьевых, производственных и противопожарных потреб­ностей станций, поселков, а в необходимых случаях — разъездов, обгонных пунктов и от­дельных линейных объектов.

Противопожарный водопровод проектиру­ется в соответствии с требованиями раздела 25 настоящего документа.

17.3. Схема водоснабжения принимается в зависимости от конкретных условий района расположения раздельных пунктов.

Водопроводную сеть следует проектиро­вать покольцевой схеме.

Водоснабжение следует обеспечивать пу­тем использования районных, городских, про­мышленных и сельских водопроводов или коо­перированного строительства устройств водоснабжения, а при отсут­ствии или невозможно­сти их использования предусматривать само­стоятельные системы водоснабжения с учетом перспективы дальнейшего развития.

На раздельных пунктах при вахтовом спо­собе эксплуатационного обслуживания допу­скается при наличии источника устройства нецентра­лизованного водоснабжения (без разво­дящих сетей), а при отсутствии источников — привозного водоснабжения.

17.4. На приемо-отправочных путях, где предполагается снабжение хозяйственно-питье­вой водой транзитных грузов или пассажирских поездов, должна предусматриваться установка в междупутьях заправочных кранов. Расстоя­ние между заправочными кранами должно быть не более 25 м.

Производительность кранов должна обес­печивать заправку водой вагонов пассажирских поездов а течение не более 15 мин. Отвод во­ды от заправочных кранов следует проектиро­вать с учетом санитарных требований.

17.5. При использовании воды для произ­водственных целей (охлаждение агрегатов, об­мывка оборудования и подвижного состава и др.), как правило, следует предусматривать замкнутые системы водоснабжения и повтор­ное использование очищенных промышленных вод.

17.6. Канализация предусматривается на станциях, разъездах и обгонных пунктах с цент­рализованным водоснабжением для приема, отвода и очистки бытовых, а также производственных сточных вод.

На раздельных пунктах и других объектах. где централизованное водоснабжение не пре­дусматривается, допускается по согласованию с санитарной службой дороги устройство люфт-клозетов с водонепро­ницаемыми стенка­ми и дном.

17.7. Схема канализации должна быть увя­зана с районными генеральными схемами, су­ществующими или проектируемыми система­ми. При их отсутствии создается собственная система централизованной канализации.

17.3. Пересечения водопроводными и кана­лизационными трубопро­водами железных до­рог на перегонах и станциях регламентируются правилами, изложенными в пп. 11.7—11.15 на­стоящего документа.

17.9. Материал труб принимается в соответ­ствии с действующими правилами по эконом­ному расходованию основных строительных материалов. В районах вечной мерзлоты допу­скается применение футляров из стальных труб при открытой прокладке.

17.10. Водопроводные и напорные канали­зационные сети, прокладываемые в пределах станций вне путей, а также пересекающие пути в защитном футляре, — выполняются из стальных, чугунных и пластмассовых груб, а канали­зационные самотечные — из чугунных (водо­проводных) и пластмассовых труб.

ТЕПЛОСНАБЖЕНИЕ

18.1. Устройство теплоснабжения следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП II-35-76 и других нормативных докумен­тов с учетом требований настоящего раздела.

18.2. Систему и схему теплоснабжения сле­дует назначать с учетом комплексного реше­ния теплоснабжения смежных объектов и коо­перирования устройств теплоснабжения с су­ществующими и проектируемыми коммуналь­ными и промышленными предприятиями.

18.3. Необходимая степень надежности (категорийность) источниковтепла систем тепло­снабжения должна определяться категорийностью подключаемых потребителей тепла. Но­менклатура зданий и сооружений предприя­тий-потребителей первой категории, для кото­рых не допускается перерывов в подаче тепла, должна устанавливаться министерствами иве­домствами, в ведении которых они находятся и указываться в задании на проектирование, в остальных — нормами технологического проектирова­ния.

18.4. Снабжение потребителей теплом сле­дует предусматривать с использованием в ка­честве теплоносителя горячей воды; целесооб­разность применения для этой цели пара в каждом отдельном случае должна быть обос­нована технико-экономическим расчетом. Не­обходимость применения пара для технологи­ческих процессов обосновывается заданием технологов.

18.5. Теплоснабжение всех объектов следу­ет проектировать централизованным с исполь­зованием высокоэффективных источников теп­ла. Устройство самостоятельных котельных для отдельных групп потребителей допускается только при технико-экономическом обоснова­нии.

18.6. Снабжение горячей водой или паром участковых и других крупных станций следует предусматривать путем присоединения к теп­ловым сетям теплоэлектроцентралей, а при их отсутствии — от существующих или вновь соо­ружаемых котельных.

18.7. Теплоснабжение отдельных зданий и сооружений на разъездах, промежуточных станциях и обгонных пунктах и перегонах при отсутствии централизованного источника тепла допускается предусматривать от местных сис­тем теплоснабжения: топочных, оборудован­ных малолитраж­ными котлами; печей на твер­дом топливе. Для теплоснабжения небольших отдельно стоящих объектов (посты ЭЦ, стре­лочные посты, пункты обогрева, насосные стан­ции, тяговые электроподстанции и др.) допу­скается при технико-экономическом обоснова­нии применение в качестве источников тепла электроэнергии по согласованию в установлен­ном порядке с энергонадзором и энергосбытом.

Проектирование самостоятельных котельных для отдельных потребителем допускается только при отсутствии централизованных источ­ников тепла при технико-экономическом обос­новании.

18.8. При проектировании теплоснабже­ния следует рассматривать возможности ис­пользования нетрадиционных источников тепла: солнечной энергии, энергии, возника­ющей в результате химических реакций и др.

18.9. Тепловые сети на раздельных пунктах должны прокладываться преимущественно надземно на низких отдельно стоящих опорах в местах, специально отведенных для проклад­ки коммуникаций.

Подземная прокладка тепловых сетей на раздельных пунктах допускается при технико-экономическом обосновании.

18.10. При проектировании тепловых сетей на станциях, разъездах и обгонных пунктах не­обходимо ограничиваться возможно меньшим числом пересечений сетей со станционными путями.

18.11. При подземном пересечении тепло­выми сетями железных дорог надлежит руко­водствоваться требованиями, изложенными в пп. 11.7—11.15 настоящего документа.

18.12. В районах распространения вечномерзлых грунтов для размещения котельных следует выбирать площадки с непросадочными (при оттаивании) грунтами. Котельные сле­дует располагать, как правило, ниже по релье­фу от жилой и производственной застройки. Располагать котельные в бессточных котлова­нах и лощинах не допускается.

ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ

19.1. Электрификацию железных дорог следует проектировать по системам однофаз­ного переменного тока промышленной частоты 25 кВ, 2´25 кВ, и постоянного тока 3 кВ.

Выбор рода тока и системы напряжения электрической тяги производится на основе предпроектного технико-экономического обос­нования (ТЭО).

19.2. Проект электрификации должен быть увязан с проектами переустройства станций, реконструкции главных путей, связи и СЦБ, развития энергетических систем. Как правило, работы по смежным хозяйствам (перевозок, пути, связи и СЦБ) должны предшествовать электрификации и проектироваться с ее уче­том.

19.3. Стыкование участков с электротягой на постоянном и переменном токе следует вы­полнять с переключением секций контактной сети или путем применения электровозов двойного питания. В первом случае, а также при стыковании участков с электротягой и авто­номной тягой, пункт стыкования должен выби­раться, как правило, на станциях оборота локо­мотивов.

В обоснованных случаях допускается использование вывозных тепловозов.

Способ и пункт стыкования должны опре­деляться в ТЭОна основе вариантных прора­боток и указываться в задании на проектирова­ние.

19.4. При проектировании электрификации железных дорог следует предусматривать снабжение электроэнергией железнодорож­ных потребителей, а также, по согласованию с энергосистемами, учитывать потребность в электроэнергии прилегающего района.

Затраты на сооружение и обслуживание на тяговых подстанциях распределительного уст­ройства для питания района, а также увеличе­ние потребной трансформаторной мощности должны финансироватьсяза счет районных по­требителей.

19.5. Схема внешнего энергоснабжения электрифицированного участка железной до­роги разрабатывается институтами Минтопэнер­го России.

Устройства электрической тяги должны обеспечиваться питанием от энергосистем как потребители с электроприемниками I катего­рии.

Тяговые подстанции должны иметь, как правило, двухстороннее питание. Допускается питание отдельных тяговых подстанций по ра­диальным линиям или цепям, причем число таких линий или цепей должно быть не менее двух. При выходе из строя одной из них остав­шиеся должны обеспечить электроснабжение тяговой подстанции без снижения тяговой на­грузки и отключения нетяговых потребителей с электроприемниками первой и второй катего­рий.

19.6. Размещение тяговых подстанций, их мощность и конструкцию контактной сети сле­дует определять в ТЭО с учетом требований по защите населения от электромагнитных полей.

Схема питания тягового электроснабжения должна предусматривать, как правило, двух­стороннее питание контактной сети, на двухпут­ных участках — с узловым соединением кон­тактной подвески главных путей, а в обоснован­ных случаях — с параллельным соединением. Посты секционирования (ПСК) и автотранс­форматорные пункты (АТП) следует разме­щать, как правило, на раздельных пунктах. Ре­комендуется совмещать АТП с ПСК и пунктами параллельного соединения (ППС), число и мес­та размещения которых следует определять в проекте.

19.7. Мощность основного оборудования тя­говых подстанций и автотрансформаторных пунктов должна обеспечивать пропуск задан­ного числа поездов расчетной массы, соответ­ствующего потребной пропускной способности, в том числе соединенных, с учетом возможного сгущения поездов и допустимого коэф­фициента использования пропускной способно­сти, установленного в соответствии с п. 3.6.

Расчетную массу грузового поезда следует принимать средневзве­шенной из общего числа грузовых поездов.

19.8. Мощность тяговых подстанций в режи­ме тяги необходимо определять, как правило, без учета рекуперации. Для приема избыточ­ной энергии рекуперации на участках постоян­ного тока в обоснованных случаях следует ус­танавливать выпрямительно-инверторные агре­гаты.

19.9. Сечение проводов контактной сети следует проверять по допустимому нагреву. Исходными данными для проверки сечения проводов являются массы поездов и технология их пропуска (график движения) по участку.

Проверка производится:

а) на однопутных участках — в режиме пропуска поездов при частично-пакетном гра­фике движения из трех поездов в направлении наибольшего электропотребления с заданным интервалом и одного в обратном направлении;

б) на двухпутных участках — в режиме пропуска поездов с заданным интервалом движения при раздельном питании контактных подвесок путей.

Число поездов максимальной массы в па­кете следует принимать:

при доле поездов максимальной массы от количества грузовых, %,

до 5 1поезд,

свыше 5 до 25 — 2 поезда,

свыше 25 —все поезда.

Расчетную массу остальных поездов в паке­те надлежит принимать средней из 25 % обще­го числа поездов, в которые должны входить поезда наибольшей массы.

Наибольшую допустимую температуру нагрева проводов следует принимать по табл. 22.

Таблица 22

  Провод Допустимая температура нагрева провода, °С, при длительности протекания тока, мин.
  20 и более
Контактный медный
Контактный низколегированный
Многопроволочный медный
Многопроволочный алюминиевый и сталеалюминиевый (АС)
Многопроволочный биметалличес­кий сталемедный

 

19.10. Расчетный уровень напряжения на то­коприемниках на любом блок-участке магист­ральных железных дорог должен быть неме­нее 21 кВ при переменном токе и 2,7 кВ при постоянном токе.

На участках с максимальной скоростью движения пассажирских поездов свыше 140 км/ч уровень напряжения на токоприемниках определяется без учета одновременного про­пуска соединенных поездов и должен быть не ниже 24 кВ при переменном токе и 2,9 кВ при постоянном токе.



Просмотров 782

Эта страница нарушает авторские права




allrefrs.su - 2025 год. Все права принадлежат их авторам!