ЗАЩИТА ПУТИ И СООРУЖЕНИЙ. ПОЛОСА ОТВОДА ЗЕМЕЛЬ 5 часть

15.11. Для реостатных испытаний дизель-генераторов тепловозов с электрической переда­чей следует предусматривать сооружения, оборудованные соответствующими устройства­ми, обеспечивающими экологическую защиту окружающей среды, в т. ч. шумопоглощающими и дымопоглощающими с учетом санитар­ных норм, и экономию топливно-энергетических ресурсов, затрачиваемых при испытаниях, включая возврат электроэнергии в сеть.

15.12. Техническое обслуживание ТО-2 ло­комотивов следует совмещать с экипировкой и проводить в закрытых позициях.

В Северной строительно-климатической зо­не в составе зданий технического обслужива­ния ТО-2 и экипировки локомотивов, электро- и дизель-поездов следует предусматривать крытые позиции для стоянки готовых к работе локомотивов и составов, в которых можно производить техническое обслуживание ТО-1.

15.13. Число отдельных мест экипировки и технического обслуживания ТО-2 локомотивов следует определять с учетом неравномерно­сти подвода локомотивов, норм времени на экипировку и техническое обслуживание, при­чем ТО-2 локомотивам должно производиться не реже, чем через 48 часов, независимо от пробега локомотива и депо его приписки. Эки­пировочные устройства должны обеспечивать экипировку одновременно не менее двух ло­комотивов, размещенных на смежных путях.

15.14. Экипировочные устройства, как пра­вило, следует предусматривать общими для экипировки поездных и маневровых локомотивов, работающих на подъездных путях. В обос­нованных случаях для обслуживания маневровых локомотивов на подъездных путях допу­скается предусматривать самостоятельные эки­пировочные устройства.

Устройства для снабжения локомотивов пе­ском, жидким топливом, смазочными и обти­рочными материалами, устройствами для при­готовления и подачи воды следует предусмат­ривать в пунктах экипировки. Устройства для добора песка и топлива следует предусматри­вать при необходимости и на приемо-отправочных путях.

В Северной строительно-климатической зо­не размещение устройства для экипировки на приемо-отправочных путях не допускается.

15.15. Подача песка на локомотивы должна быть механизирована. Хранение запасов сухого песка для зимней работы следует предусмат­ривать в закрытых складах вместимостью, рав­ной 3—7-месячному расходу песка локомотивами (в зависимости от климатической зоны).

Мощность пескосушилок должна устанав­ливаться из расчета потребления песка для те­кущей эксплуатационной работы и создания зимнего запаса сухого песка на складах на весь период прекращения работы карьеров — поставщиков сырого песка.

В устройствах пескоснабжения локомотивов и моторвагонного подвижного состава следует предусматривать площадки для подачи песка в песочницы обслуживающим персоналом. Для электровозов такие площадки следует распо­лагать на уровне крыш и одновременно ис­пользовать их, для осмотра пантографов и крышевого оборудования. Эти площадки должны иметь устройства для снятия и подучи напря­жения на секционированные участки контактно­го провода с необходимой сигнализацией и блокировкой.

15.16. Экипировочные устройства для теп­ловозов и электровозов следует проектировать с учетом возможности полной экипировки и технического обслуживания локомотивов с од­ной постановки.

15.17. При размещении .устройств для эки­пировки электровозов на открытых площадках или на приемо-отправочных путях станции питание электроэнергией электровозов следует предусматривать от контактной сети высокого напряжения; при этом участок контактного провода над местом экипировки электровозов должен быть секционирован и оборудован не­обходимой блокировкой и сигнализацией о снятии и подаче напряжения.

15.18. Для стоянки готовых к работе локо­мотивов и моторвагонного подвижного состава надлежит предусматривать соответствующие пути на территории эксплуатационных и эксплу­атационно-ремонтных депо и пунктов оборота. Пути для отстоя тепловозов должны быть обо­рудованы стационарными устройствами для прогрева масляной и водяной систем в зимнее время. Пути отстоя локомотивов должны быть оборудованы воздуховодами с давлением 500 кПа и источниками энергоснабжения для под­ключения к цепям управления электровозов. Пути для отстоя моторвагонного подвижного состава должны быть оборудованы устройства­ми водоснабжения и энергоснабжения. Рассто­яния между осями смежных путей отстоя мо­торвагонного подвижного состава должны по­зволять применение в междупутьях пере­движных транспортных средств для санитарной очистки моторвагонного подвижного состава.

Стрелочные переводы деповских путей должны быть оборудованы устройствами элек­трической централизации и автоматической очистки их от снега. На деповских путях следу­ет предусматривать применение промышлен­ного телевидения.

В необходимых случаях на станциях эксплу­атационных депо следует проектировать пути для стоянки локомотивов холодного запаса.

15.19. Вместимость резервуаров для хране­ния дизельного топлива и масел надлежит оп­ределять из расчета хранения установленного запаса.

Для слива дизельного топлива и масел следует проектировать необходимые устройства и сливные пути.

Для нефтепродуктов, застывающих при низких температурах, должны предусматриваться устройства для их подогрева в цистернах, резервуарах и трубопроводах.

Склады дизельного топлива должны быть ограждены и иметь необходимые устройства для пожаротушения в соответствии с главой СНиП 2.11.03—93.

В Северной строительно-климатической зо­не устройства для слива дизельного топлива и масел следует располагать в закрытых поме­щениях.

15.20. Для периодического поворота локо­мотивов и моторвагонного подвижного состава с целью обеспечения равномерного износа бандажей, а также для поворота других специ­альных подвижных единиц следует проектиро­вать поворотные устройства.

15.21. При проектировании устройств локо­мотивного хозяйства следует предусматривать обслуживание вывозных маневровых локомо­тивов, электро- и дизель-поездов только за­крепленными бригадами, а электровозов и тепловозов грузового и пассажирского движе­ния — сменными или закрепленными бригада­ми. При этом тяговые плечи обслуживания ло­комотивов должны быть, как правило, в пре­делах дороги приписки.

Пункты смены бригад следует размещать исходя из установленного времени нахождения бригад на работе с учетом размещения раз­дельных пунктов.

Пои работе бригад с отдыхом в пункте обо­рота локомотивов или смены бригад в указан­ных пунктах надлежит предусматривать комна­ты или дома отдыха локомотивных бригад.

15.22. Самостоятельныелокомотивные хо­зяйства для подъездных путей промышленных предприятий следует проектировать в соответ­ствии с главой СНиП 2.05.07—91.

ВАГОННОЕ ХОЗЯЙСТВО

16.1. Для ремонта и технического обслужи­вания вагонов и контейнеров, исходя из грузо­потоков, обеспеченности объектами ремонта, трудовыми ресурсами на дорогая сети следует предусматривать вагонное депо, депо для ре­монта контейнеров, пункты технического и кон­трольно-технического обслуживания вагонов, механизированные вагоноремонтные пункты, пункты опробования автотормозов, пункты тех­нической передачи, перестановочные пункты, вагоно-колесные мастерские, дорожные спе­циализированные участки и отделения по ре­монту деталей вагонов, участки по ремонту контейнеров, пассажирские технические стан­ции и ремонтно-экипировочные депо, депо и пункты экипировки, ремонта и технического обслуживания рефрижераторных поездов, секций и автономных вагонов, промывочно-пропарочные предприятия для очистки цистерн и вагонов для перевозки битума.

Предприятия вагонного хозяйства должны иметь необходимым комплекс зданий, соору­жений, устройств, механизмов и оборудования для выполнения работ, предусмотренных типо­выми технологическими процессами, указания­ми, инструкциями и приказами.

Размещение предприятий вагонного хозяй­ства на сети дорог осуществляется по согласо­ванию с Министерством путей сообщения Рос­сийской Федерации и должно учитывать воз­можность наибольшей концентрации базы ре­монта с учетом перспективы развития вагонно­го хозяйства в рассматриваемом полигоне, применения прогрессивных технологий, науч­ной организации труда, комплексной механиза­ции и автоматизации производственных про­цессов и средств автоматизиро­ванного управ­ления.

16.2. Депо для ремонта грузовых вагонов следует проектировать специализированными на ремонте одного-двух типов вагонов габари­та Т с программой не менее 6000 грузовых ва­гонов в год с перспективой расширения техни­ческой базы и площадей для ремонта восьмиосных вагонов и размещать на станциях массо­вой погрузки и выгрузки.

Дело для ремонта пассажирских загонов следует проектировать с программой депов­ского ремонта 1000—1500 вагонов в год, пре­дусматривая в перспективе возможность ремонта двухэтажных и вагонов длиной 27 мет­ров. Эти депо необходимо создавать в пунктах формирования пассажирских составов. Депо с меньшей программой ремонта сооружаются при соответствующем технико-экономическом обосновании.

На крупных пассажирских технических стан­циях, подготавливающих в рейс более 5 соста­вов в сутки своего формирования, следует предусматривать проектирование ремонтно-экипировочного депо.

Депо для ремонта рефрижераторных ваго­нов следует проектировать на программу де­повского ремонта не менее 2500 вагонов в год.

16.3. Техническое оснащение вагонных депо должно обеспечивать агрегатно-поточный ме­тод ремонта вагонов и их узлов с применени­ем перспективных видов средств механизации, автоматизации производ­ственных процессов и средств диагностики.

Мощность ремонтно-комплектовочных уча­стков депо должна предусматривать возмож­ность обеспечения запасными частями также и приписанных к депо пунктов технического об­служивания.

Проектирование в вагонном депо участка ремонта с переформиро­ванием колесных пар предусматривается только при технико-эконо­мическом обосновании.

16.4. Пункты технического обслуживания ва­гонов, предназначенные для обеспечения по­грузочных районов исправным подвижным со­ставом, должны размещаться на станциях мас­совой погрузки, выгрузки или в районах кон­центрации порожних вагонов.

Проекты пунктов технического обслужива­ния вагонов и промывочно-пропарочных стан­ций должны разрабатываться индивидуально с учетом особенностей работы каждою погру­зочного района с установлением их мощности заказчиком.

Проекты пунктов технического обслужива­ния вагонов должны предусматривать возмож­ность применения машин и устройств для про­мывки, очистки, ремонта вагонов, использова­ния средств механизации и автоматизации, АСУ, а также содержать проектные решения, обеспечивающие охрану окружающей среды. Эти пункты следует проектировать с крытыми цехами.

16.5. Пункты технического обслуживания надлежит размещать на сортировочных, участ­ковых и пассажирских станциях, в районах мас­совой погрузки и выгрузки с цепью обеспече­ния безотказного проследования вагонов в по­ездах по гарантийным участкам не менее 500 км для груженых и 1000 км для порожних маршрутов. Оснащение пунктов технического обслуживания следует устанавливать в соответ­ствии с действующими технологическими про­цессами работы. Размещение и размеры спе­циальных помещений должны устанавливаться проектом и обеспечивать требования научной организации труда при использовании техноло­гического оборудования.

Путевое развитие станций с пунктами техни­ческого обслуживания должно обеспечивать возможность организации специализированных путей для ремонта вагонов с применением средств автоматизации и механизации, само­ходных ремонтных установок на путях безотцепочного ремонта и вагоноремонтных машин на путях отцепочного ремонта. На подходах к та­ким станциям должна быть обеспечена воз­можность размещения устройства бесконтакт­ного обнаружения неисправностей вагонов. Для обогрева и защиты от солнца, кратковре­менного отдыха осмотрщиков и слесарей-ре­монтников вагонов следует предусматривать специальные помещения, размещение и раз­меры которых должны устанавливаться проек­том.

16.6. Пункты технического обслуживания ав­тономных рефрижератор­ных вагонов (ПТО АРВ) надлежит создавать в пределах полигона обращения АРВ на станциях массовой погрузки и выгрузки скоропортящихся грузов, а также по пути их следования преимущест­венно на крупных сортировочных, участковых и грузовых станциях с учетом наименьшего времени пода­чи вагонов на пункт.

Техническая оснащенность различных ПТО АРВ должна соответствовать перечням дейст­вующего "Типового технологического процесса работы пунктов технического обслуживанияав­тономных рефрижераторных вагонов".

16.7. Контрольные пункты автотормозов подлежит проектировать при вагонных дело, а при соответствующем обосновании — на сор­тировочных станциях, станциях с локомотивными депо и в пунктах технического обслужива­ния вагонов.

Компрессорные, как правило, следует про­ектировать объединенными для обслуживания всех потребителей станции.

16.8. Проектирование обустройств горюче-смазочного хозяйства для обслуживания ре­фрижераторного подвижного состава и пасса­жирских вагонов осуществляется по специаль­ному заданию.

16.9. На станциях формирования пассажир­ских поездов надлежит предусматривать необходимые обустройства для технического об­служивания и экипировки вагонов, в том числе устройства для подачи к составам топлива, го­рячей и холодной воды, электроэнергии для отопления вагонов, устройства подзарядки ак­кумуляторных батарей, стационарные или пе­редвижные моечные и ремонтные машины, складские помещения для хранения постель­ных принадлежностей и вагонного инвентаря, а также защищенные средствами охраны базы технического содержания и отстоя резервных пассажирских вагонов.

В пунктах оборота пассажирских составов следует предусматривать устройства для снаб­жения вагонов топливом и водой, а при техни­ко-экономическом обосновании — и другие необходимые устройства.

В I, II и III климатических районах, хроме подрайона IIIБ, обмывку и ремонт пассажир­ских вагонов следует предусматривать в кры­тых цехах или специальных ангарах.

16.10. Промывочно-пропарочные станции и пункты для промывки, пропарки, очистки и тех­нического обслуживания цистерн перед нали­вом следует предусматривать на станциях, расположенных в районе переработки нефти, а также в районах устойчивой перевалки нефте­продуктов на железнодорожный подвижной состав.

В пунктах перевалки нефтепродуктов на железнодорожный подвижной состав, где раз­меры налива по мере дальнейшего продления трубопроводов могут сокращаться, следует предусматривать размеще­ние промывочно-пропарочных поездов. Промывочно-пропароч­ные станции и пункты надлежит проектировать в комплексе с предприятиями по добыче, пе­реработке и транспортировке нефтепродуктов и объектами по техническому обслуживанию и ремонту цистерн. При этом объекты для техни­ческого обслуживания цистерн наряду с ре­монтными путями должны иметь не менее од­ного пути для приема прибывающих составов порожних цистерн.

Промывку, пропарку, слив остатков и очи­стку цистерн на промывочно-пропарочных предприятиях, размещаемых в I климатиче­ском районе Северной строительно-климатической зоны, следует предусматривать в отапли­ваемых зданиях.

16.11. Размещение рефрижераторных ва­гонных депо следует осуществлять в районах массовой погрузки скоропортящихся и продо­вольственных грузов, исходя из минимальных пробегов рефрижератор­ного подвижного со­става в ремонт.

Пункты, экипировки рефрижераторного по­движного состава следует размещать на стан­циях массовой погрузки-выгрузки скоропортя­щихся грузов, а также в пути следования пре­имущественно на крупных сортировочных стан­циях.

16.12. Депо по ремонту контейнеров надле­жит размещать в крупных железнодорожных узлах, в пунктах массовой переработки и на­копления контейнеров. Программу депо и уча­стков по ремонту крупнотоннажных контейне­ров следует принимать не менее 4 тыс. кон­тейнеров в год.

Программа ремонта среднетоннажных кон­тейнеров устанавливается заказчиком.

Пункты размещения депо по ремонту кон­тейнеров должны выбираться так, чтобы сум­марные расходы по перевозке контейнеров в ремонт и из ремонта были минимальны.

16.13. Самостоятельные устройства вагонно­го хозяйства для подъездных путей промыш­ленных предприятий следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.07—91.

ВОДОСНАБЖЕНИЕ И КАНАЛИЗАЦИЯ

17.1. Устройства наружных сетей и соору­жений водоснабжения и канализации на же­лезных дорогах следует проектировать в соот­ветствии с требованиями действующих СНиП 2.04 02—84, 2.04.03—85 и др. с учетом необ­ходимости применения комплектно-блочных конструкций.

17.2. Водоснабжение предусматривается для удовлетворения хозяйственно-питьевых, производственных и противопожарных потреб­ностей станций, поселков, а в необходимых случаях — разъездов, обгонных пунктов и от­дельных линейных объектов.

Противопожарный водопровод проектиру­ется в соответствии с требованиями раздела 25 настоящего документа.

17.3. Схема водоснабжения принимается в зависимости от конкретных условий района расположения раздельных пунктов.

Водопроводную сеть следует проектиро­вать покольцевой схеме.

Водоснабжение следует обеспечивать пу­тем использования районных, городских, про­мышленных и сельских водопроводов или коо­перированного строительства устройств водоснабжения, а при отсут­ствии или невозможно­сти их использования предусматривать само­стоятельные системы водоснабжения с учетом перспективы дальнейшего развития.

На раздельных пунктах при вахтовом спо­собе эксплуатационного обслуживания допу­скается при наличии источника устройства нецентра­лизованного водоснабжения (без разво­дящих сетей), а при отсутствии источников — привозного водоснабжения.

17.4. На приемо-отправочных путях, где предполагается снабжение хозяйственно-питье­вой водой транзитных грузов или пассажирских поездов, должна предусматриваться установка в междупутьях заправочных кранов. Расстоя­ние между заправочными кранами должно быть не более 25 м.

Производительность кранов должна обес­печивать заправку водой вагонов пассажирских поездов а течение не более 15 мин. Отвод во­ды от заправочных кранов следует проектиро­вать с учетом санитарных требований.

17.5. При использовании воды для произ­водственных целей (охлаждение агрегатов, об­мывка оборудования и подвижного состава и др.), как правило, следует предусматривать замкнутые системы водоснабжения и повтор­ное использование очищенных промышленных вод.

17.6. Канализация предусматривается на станциях, разъездах и обгонных пунктах с цент­рализованным водоснабжением для приема, отвода и очистки бытовых, а также производственных сточных вод.

На раздельных пунктах и других объектах. где централизованное водоснабжение не пре­дусматривается, допускается по согласованию с санитарной службой дороги устройство люфт-клозетов с водонепро­ницаемыми стенка­ми и дном.

17.7. Схема канализации должна быть увя­зана с районными генеральными схемами, су­ществующими или проектируемыми система­ми. При их отсутствии создается собственная система централизованной канализации.

17.3. Пересечения водопроводными и кана­лизационными трубопро­водами железных до­рог на перегонах и станциях регламентируются правилами, изложенными в пп. 11.7—11.15 на­стоящего документа.

17.9. Материал труб принимается в соответ­ствии с действующими правилами по эконом­ному расходованию основных строительных материалов. В районах вечной мерзлоты допу­скается применение футляров из стальных труб при открытой прокладке.

17.10. Водопроводные и напорные канали­зационные сети, прокладываемые в пределах станций вне путей, а также пересекающие пути в защитном футляре, — выполняются из стальных, чугунных и пластмассовых груб, а канали­зационные самотечные — из чугунных (водо­проводных) и пластмассовых труб.

ТЕПЛОСНАБЖЕНИЕ

18.1. Устройство теплоснабжения следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП II-35-76 и других нормативных докумен­тов с учетом требований настоящего раздела.

18.2. Систему и схему теплоснабжения сле­дует назначать с учетом комплексного реше­ния теплоснабжения смежных объектов и коо­перирования устройств теплоснабжения с су­ществующими и проектируемыми коммуналь­ными и промышленными предприятиями.

18.3. Необходимая степень надежности (категорийность) источниковтепла систем тепло­снабжения должна определяться категорийностью подключаемых потребителей тепла. Но­менклатура зданий и сооружений предприя­тий-потребителей первой категории, для кото­рых не допускается перерывов в подаче тепла, должна устанавливаться министерствами иве­домствами, в ведении которых они находятся и указываться в задании на проектирование, в остальных — нормами технологического проектирова­ния.

18.4. Снабжение потребителей теплом сле­дует предусматривать с использованием в ка­честве теплоносителя горячей воды; целесооб­разность применения для этой цели пара в каждом отдельном случае должна быть обос­нована технико-экономическим расчетом. Не­обходимость применения пара для технологи­ческих процессов обосновывается заданием технологов.

18.5. Теплоснабжение всех объектов следу­ет проектировать централизованным с исполь­зованием высокоэффективных источников теп­ла. Устройство самостоятельных котельных для отдельных групп потребителей допускается только при технико-экономическом обоснова­нии.

18.6. Снабжение горячей водой или паром участковых и других крупных станций следует предусматривать путем присоединения к теп­ловым сетям теплоэлектроцентралей, а при их отсутствии — от существующих или вновь соо­ружаемых котельных.

18.7. Теплоснабжение отдельных зданий и сооружений на разъездах, промежуточных станциях и обгонных пунктах и перегонах при отсутствии централизованного источника тепла допускается предусматривать от местных сис­тем теплоснабжения: топочных, оборудован­ных малолитраж­ными котлами; печей на твер­дом топливе. Для теплоснабжения небольших отдельно стоящих объектов (посты ЭЦ, стре­лочные посты, пункты обогрева, насосные стан­ции, тяговые электроподстанции и др.) допу­скается при технико-экономическом обоснова­нии применение в качестве источников тепла электроэнергии по согласованию в установлен­ном порядке с энергонадзором и энергосбытом.

Проектирование самостоятельных котельных для отдельных потребителем допускается только при отсутствии централизованных источ­ников тепла при технико-экономическом обос­новании.

18.9. Тепловые сети на раздельных пунктах должны прокладываться преимущественно надземно на низких отдельно стоящих опорах в местах, специально отведенных для проклад­ки коммуникаций.

Подземная прокладка тепловых сетей на раздельных пунктах допускается при технико-экономическом обосновании.

18.10. При проектировании тепловых сетей на станциях, разъездах и обгонных пунктах не­обходимо ограничиваться возможно меньшим числом пересечений сетей со станционными путями.

18.11. При подземном пересечении тепло­выми сетями железных дорог надлежит руко­водствоваться требованиями, изложенными в пп. 11.7—11.15 настоящего документа.

18.12. В районах распространения вечномерзлых грунтов для размещения котельных следует выбирать площадки с непросадочными (при оттаивании) грунтами. Котельные сле­дует располагать, как правило, ниже по релье­фу от жилой и производственной застройки. Располагать котельные в бессточных котлова­нах и лощинах не допускается.

ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ

19.1. Электрификацию железных дорог следует проектировать по системам однофаз­ного переменного тока промышленной частоты 25 кВ, 2´25 кВ, и постоянного тока 3 кВ.

Выбор рода тока и системы напряжения электрической тяги производится на основе предпроектного технико-экономического обос­нования (ТЭО).

19.2. Проект электрификации должен быть увязан с проектами переустройства станций, реконструкции главных путей, связи и СЦБ, развития энергетических систем. Как правило, работы по смежным хозяйствам (перевозок, пути, связи и СЦБ) должны предшествовать электрификации и проектироваться с ее уче­том.

19.3. Стыкование участков с электротягой на постоянном и переменном токе следует вы­полнять с переключением секций контактной сети или путем применения электровозов двойного питания. В первом случае, а также при стыковании участков с электротягой и авто­номной тягой, пункт стыкования должен выби­раться, как правило, на станциях оборота локо­мотивов.

В обоснованных случаях допускается использование вывозных тепловозов.

Способ и пункт стыкования должны опре­деляться в ТЭОна основе вариантных прора­боток и указываться в задании на проектирова­ние.

19.4. При проектировании электрификации железных дорог следует предусматривать снабжение электроэнергией железнодорож­ных потребителей, а также, по согласованию с энергосистемами, учитывать потребность в электроэнергии прилегающего района.

Затраты на сооружение и обслуживание на тяговых подстанциях распределительного уст­ройства для питания района, а также увеличе­ние потребной трансформаторной мощности должны финансироватьсяза счет районных по­требителей.

19.5. Схема внешнего энергоснабжения электрифицированного участка железной до­роги разрабатывается институтами Минтопэнер­го России.

Устройства электрической тяги должны обеспечиваться питанием от энергосистем как потребители с электроприемниками I катего­рии.

Тяговые подстанции должны иметь, как правило, двухстороннее питание. Допускается питание отдельных тяговых подстанций по ра­диальным линиям или цепям, причем число таких линий или цепей должно быть не менее двух. При выходе из строя одной из них остав­шиеся должны обеспечить электроснабжение тяговой подстанции без снижения тяговой на­грузки и отключения нетяговых потребителей с электроприемниками первой и второй катего­рий.

19.6. Размещение тяговых подстанций, их мощность и конструкцию контактной сети сле­дует определять в ТЭО с учетом требований по защите населения от электромагнитных полей.

Схема питания тягового электроснабжения должна предусматривать, как правило, двух­стороннее питание контактной сети, на двухпут­ных участках — с узловым соединением кон­тактной подвески главных путей, а в обоснован­ных случаях — с параллельным соединением. Посты секционирования (ПСК) и автотранс­форматорные пункты (АТП) следует разме­щать, как правило, на раздельных пунктах. Ре­комендуется совмещать АТП с ПСК и пунктами параллельного соединения (ППС), число и мес­та размещения которых следует определять в проекте.

19.7. Мощность основного оборудования тя­говых подстанций и автотрансформаторных пунктов должна обеспечивать пропуск задан­ного числа поездов расчетной массы, соответ­ствующего потребной пропускной способности, в том числе соединенных, с учетом возможного сгущения поездов и допустимого коэф­фициента использования пропускной способно­сти, установленного в соответствии с п. 3.6.

Расчетную массу грузового поезда следует принимать средневзве­шенной из общего числа грузовых поездов.

19.8. Мощность тяговых подстанций в режи­ме тяги необходимо определять, как правило, без учета рекуперации. Для приема избыточ­ной энергии рекуперации на участках постоян­ного тока в обоснованных случаях следует ус­танавливать выпрямительно-инверторные агре­гаты.

19.9. Сечение проводов контактной сети следует проверять по допустимому нагреву. Исходными данными для проверки сечения проводов являются массы поездов и технология их пропуска (график движения) по участку.

Проверка производится:

а) на однопутных участках — в режиме пропуска поездов при частично-пакетном гра­фике движения из трех поездов в направлении наибольшего электропотребления с заданным интервалом и одного в обратном направлении;

б) на двухпутных участках — в режиме пропуска поездов с заданным интервалом движения при раздельном питании контактных подвесок путей.

Число поездов максимальной массы в па­кете следует принимать:

при доле поездов максимальной массы от количества грузовых, %,

до 5— 1поезд,

свыше 5 до 25 — 2 поезда,

свыше 25 —все поезда.

Расчетную массу остальных поездов в паке­те надлежит принимать средней из 25 % обще­го числа поездов, в которые должны входить поезда наибольшей массы.

Наибольшую допустимую температуру нагрева проводов следует принимать по табл. 22.

Таблица 22

19.10. Расчетный уровень напряжения на то­коприемниках на любом блок-участке магист­ральных железных дорог должен быть неме­нее 21 кВ при переменном токе и 2,7 кВ при постоянном токе.

На участках с максимальной скоростью движения пассажирских поездов свыше 140 км/ч уровень напряжения на токоприемниках определяется без учета одновременного про­пуска соединенных поездов и должен быть не ниже 24 кВ при переменном токе и 2,9 кВ при постоянном токе.