ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОДРУЛИВАЮЩИХ УСТРОЙСТВ

В отличие от руля ПУ не зависят от работы двигателя и отнесены к средствам активного управления.

При строительстве судна суммарную тягу ПУ обычно определяют в зависимости от величины подводной части корпуса или площади парусности судна. Отношение силы тяги ПУ к площади погруженной части ДП судна в полном грузу берется в пределах 100—200 Н/м², или же для судов с высоким надводным бортом и развитыми надстройками отношение силы тяги ПУ берут к площади парусности в пределах 50—120 Н/м² .

Для разработки практических рекомендаций в использовании ПУ используют экспериментальные данные, полученные по каждому типу судов. Исходя из опыта эксплуатации средне- и крупнотоннажных судов с ПУ (имеющих удлинение L/B>6), определены некоторые особенности их маневрирования.

Случай 1. Носовое и кормовое ПУ работает в разные от ДП стороны. Силы их действия Р_тн и Р_тк равны по величине и противоположно направлены. ПП располагается вблизи миделя, судно вращается с угловой скоростью ω, боковое перемещение отсутствует.

	Рис. 9. Действие ППУ

Случай 2. Носовое и кормовое ПУ работают в сторону одноименного борта. Силы Р_тн и Р_тк равны. Вращение корпуса практически отсутствует. Судно со скоростью V_д перемещается в направлении действия ПУ.

Случай 3 . Действие носовых и кормовых ПУ направлено в разные от ДП стороны. Силы Р_тн и Р_тк не равны между собой и действуют в стороны разноименных бортов. В этом случае ПП смещается от миделя в сторону меньшей силы. Судно вращается с угловой скоростью ω относительно ПП в сторону действия большей силы и одновременно имеет небольшое перемещение со скоростью V_д в ту же сторону. Если силы упора ПУ равны между собой и величина их не регулируется, то неравенство Р_тн и Р_тк можно создать искусственно, включая в работу равные по силе ПУ на разные промежутки времени.

Случай 4. Носовые и кормовые ПУ действуют в сторону одноименного борта. Силы Р_тн и Р_тк имеют общее направление, но не равны между собой. ПП располагается вне корпуса судна со стороны меньшей силы. Например, на рис. Р_тн > Р_тк, ПП находится в ДП за кормой судна. Происходит вращение судна с угловой скоростью со относительно ПП в направлении действия ПУ и одновременно перемещение со скоростью V_д в ту же сторону.

В большинстве случаев суда имеют только одно подруливающее устройство. Для повышения маневренности судна НПУ часто комбинируют в сочетании с работой руля и гребного винта. Как известно, у судна, совершающего на переднем ходу циркуляцию с помощью только гребного винта и руля, ПП находится ближе к носовой части корпуса, приблизительно на расстоянии L/3 — L/4 от форштевня. У судна, имеющего такое же небольшое поступательное движение вперед и использующее для разворота только носовое подруливающее устройство, ПП расположен в кормовой части, приблизительно на расстоянии (0,8¸0,9) L от форштевня. Ниже для сравнения показаны поворот судна с помощью руля (справа) и с помощью подруливающего устройства (слева). Как видно, выдвиг при повороте с ПУ меньше, траектория круче, корма приобретает настолько незначительное смещение, что практически не выходит за линию первоначального курса.

Рассмотрим несколько вариантов использования для маневров носового подруливающего устройства. Для наглядности действие на судно руля и подруливающею устройства на рис. показано раздельно.

Случай 1. Совместное использование руля и ПУ. Судно имеет незначительное движение вперед. Руль переложен в ту же сторону, в которую действует ПУ. Линейные скорости перемещения оконечностей судна V_н и V_к, вызванные действием руля и ПУ, складываются. Скорость вращения со увеличивается, боковое перемещение уменьшается.

Случай 2. Судно имеет незначительное движение вперед. Руль переложен в сторону, противоположную действию ПУ. Гидродинамические силы руля Р_ру и подруливающего устройства Р_т направлены в разные стороны. Линейные скорости оконечностей судна V_н и V_к также направлены в противоположные стороны и взаимно гасятся. Судно практически прекращает вращение (w®0), скорость бокового перемещения V_д в сторону действия ПУ возрастает.

Способность судна при комбинированном действии руля и носового ПУ иметь боковое перемещение в определенном направлении успеишо используют при швартовных операциях, что можно продемонстрировать следующими примерами.

Случай 3 . Предстоит швартовка к причалу левым бортом. Судно вначале располагают параллельно причалу. Поступательное движение отсутствует, или почти отсутствует. В этом положении кладут руль вправо на борт и некоторое время работают двигателем вперед, чтобы с помощью руля придать судну тенденцию к повороту вправо. Одновременно включают носовое ПУ так, чтобы его действие было направлено в противоположную перекладке руля сторону, в данном случае — влево. На судно действуют силы упора винта Т_В, тяги ПУ Р_т и руля Р_ру. Появляются линейные скорости поступательного движения V_x и бокового перемещения в сторону причала . Избегая значительного движения вперед, перемещают судно по направлению результирующей скорости Vс и подводят его бортом параллельно к причалу.

Под действием сил упора винта Т_в, руля Р_ру и тяги ПУ Р_т создается поступательное движение судна со скоростью V_х и его боковое перемещение со скоростью V_д. Судно отходит от причала по направлению результирующей скорости V_с.

ШВАРТОВНЫЕ ОПЕРАЦИИ

Швартовные операции относятся к наиболее сложным, ответственным н часто повторяемым этапам работы морских судов.

Сложность швартовки и определенная степень риска, существующая при выполнении маневра подхода-отхода судна, обусловлены наличием таких факторов, как огромная инерция судна и относительно малая местная прочность его корпуса.

Применяется несколько основных типов швартовных операций.

Это швартовка:

1. судна бортом к причалу;

2. судна кормой к причалу;

3. к судну, стоящему на якоре или лежащему в дрейфе;

4. к судну на ходу, а также перетягивание судна вдоль причала и разворачивание у причала на швартовах и отход судна от причала или борта судна.

Швартовка судна бортом к причалу (лагом) является самым распространенным типом швартовных операций и обеспечивает наиболее надежное крепление судна к причалу. Основные недостатки швартовки бортом—трудность и опасность маневрирования при сильном прижимном ветре и необходимость обязательного использования в этом случае буксирных судов.

Швартовка судна кормой к причалу имеет преимущество в том, что не требует большой протяженности причальной линии, дает возможность производить одновременно ремонтные и окрасочные работы на обоих бортах, обеспечивает подход плавсредств к каждому борту, обычно не требует помощи буксиров при отходе от причала. Недостатками являются: более сложное маневрирование при подходе, опасность повреждения руля и винта, меньшая надежность крепления к причалу.

Швартовка к судну на якоре, в дрейфе или на ходу производится в случаях, когда возникает необходимость передачи с одного судна на другое груза, топлива, воды, или в случае пересадки людей. Это наиболее сложный тип швартовных операций.

Существуют следующие варианты швартовных операций: самостоятельная швартовка и отшвартовка судна; с помощью буксирных судов; при отсутствии ветра и течения; при отжимном или прижимном ветре; по течению и против течения и швартовка: без отдачи якоря; с отдачей якоря; между стоящими у причала судами; к специальным причалам; в каналах и шлюзах; во льду; к аварийному судну.

Способы маневрирования одновинтовых судов существенно отличаются от маневрирования двухвинтовых судов и особенно судов с подруливающими устройствами. Одновинтовые суда представляют собой трудноуправляемый объект в условиях стесненной акватории и поэтому в большинстве случаев швартуются с помощью портовых буксиров.

При стоянке у причала лагом на хорошо защищенной акватории судно крепят только швартовными тросами. Если швартовка происходит во время действия сильного прижимного ветра, необходимо отдавать якорь. У причалов, где на судно может воздействовать сильный прижимной ветер, у причалов в Недостаточно укрытых портах, либо при наличии в порту явления, называемого в морской практике «тягуном», применяют швартовные связи, отжимающие судно от причала. Роль таких связей выполняют швартовные тросы, поданные с кормы и носа на стоящие вблизи причала бочки. Вместо носового внешнего («морского») швартова может быть использован якорный канат отданного якоря или отсоединенный якорный канат, заведенный на бочку.

При стоянке судна кормой к причалу нос судна удерживается одним или двумя отданными якорями либо якорными канатами или швартовами, закрепленными за бочку. В общем случае швартовные операции включают три основных этапа: подготовка, маневрирование и крепление.

Подготовка к швартовке начинается с ознакомления с местом, где будет ошвартовано судно, его особенностями, способом приема и крепления швартовов, глубинами у причала, течением, ветром. Эти сведения капитан может получить при изучении лоции, карты и правил порта. Устанавливают связь с портом и получают информацию о способе швартовки, наличии буксиров и борте, которым судно будет ошвартовано к причалу. По команде экипаж занимает места согласно швартовного расписания. На управление рулем выставляют старшего рулевого. Руководство работой на баке по указанию капитана осуществляет третий или старший помощник капитана. На юте швартовкой руководит второй помощник капитана, а на мостике с капитаном находятся старший или третий помощник. Оба якоря готовятся к немедленной отдаче, а внешний приспускается до воды.

Заблаговременно разносят швартовы по палубе, проводят их ходовые концы через швартовным клюзы и кипы; за боковые части огонов швартовных тросов вяжут бросательные концы, чтобы их узлы не были зажаты на береговых швартовных тумбах и их легко можно было отдать; готовят переносные кранцы, проверяют переносные и стационарные тросовые стопоры.

Во всех случаях для обеспечения безопасного маневрирования следует: учесть необходимость (или возможность) использования буксирных судов, выбрать путь движения, наметить реверсы главного двигателя и определить необходимость использования якоря.

---

⇐ Предыдущая14151617181920212223Следующая ⇒

---

Просмотров 2333

Эта страница нарушает авторские права

---