ШВАРТОВКА К БОРТУ ДРУГОГО СУДНА

Маневрирование при швартовке к борту судна, стоящего у причала производится обычными способами, о которых говорилось выше. При этом швартующееся судно должно обеспечить надежную кранцевую защиту. К моменту, предшествующему касанию бортами, подходящее судно должно полностью погасить инерцию и поджиматься к борту другого только за счет тяги швартовов.

Помимо основных подготовительных мер перед швартовкой на обоих судах заваливают внутрь все выступающие части, создают небольшой крен на борт, противоположный швартовке, и подвешивают возможно большее количество кранцев.

ШВАРТОВНЫЕ ОПЕРАЦИИ В МОРЕ

Предварительная подготовка. Швартовной операции должна предшествовать тщательная подготовка, во время которой знакомятся с типом, размерами и конструктивными особенностями судна, к которому предстоит швартоваться, его состоянием, посадкой, наличием крена и дифферента. Иногда полезно вычертить на плотной бумаге вид в плане обоих судов, вырезать их и проиграть варианты швартовки.

Капитаны судов обмениваются необходимой информацией, согласовывают выбранный вариант швартовки и последовательность действий каждого из судов, назначают место и время начала швартовки. Обсуждая детали швартовной операции, определяют борт, к которому будет становиться судно, и уточняют место у борта, как будет подходить швартующееся судно, курс и скорость обоих судов во время сближения, количество швартовных тросов, схему и порядок их подачи. Одновременно уточняют средства и планируют порядок действий во время грузовых операций или оказания помощи.

Оба судна готовят кранцевую защиту. Судно, к которому предстоит швартовка, вывешивает два типа кранцев: основные и вспомогательные. Основные кранцы предназначены для защиты причальной линии корпу­са обоих судов от повреждений во время швартовки и стоянки лагом. Для этой цели обычно используются крупные пневматические или заполненные наполнителями из пористого синтетического материала цилиндрические кранцы – двойки или тройки и на цепях и тросах располагаются вдоль борта на плаву. К вспомогательным относятся кранцы меньшего размера. Их вывешивают на обоих судах на разной высоте в местах возможного соприкосновения судов для защиты надстроек или оконечностей корпуса от повреждений.

В качестве вспомогательных используют мягкие плетеные кранцы крупных и средних размеров, комбинированные деревянные кранцы с оплеткой из растительных или синтетических тросов или же кранцы из набора автомобильных покрышек. Кроме перечисленных, подготавливают переносные мягкие кранцы для ослабления усилий от нагрузок на корпус в случае неожиданных навалов во время швартовных операций.

Капитаны знакомят командный состав, участвующий в швартовке, со схемой швартовки и порядком действий при швартовных операциях. Экипажи занимают места по объектам швартовки согласно швартовного расписания. Знакомятся с состоянием погоды и моря в районе швартовных операций и ближайшим прогнозом. При выборе варианта швартовки учитывают силу и направление ветра, высоту и направление распространения волн, величину и направление течения, состояние видимости, в какое время суток — темное или светлое предстоит швартовка. Придают обоим судам креп 1—2° в сторону, противоположную борту швартовки, убирают и заваливают внутрь все выступающие за борт со стороны швартовки детали.

Швартовка к судну, лежащему в дрейфе, выполняется обычно при благоприятных условиях погоды и волнении моря не более 3 баллов. Морская практика знает случаи критических ситуаций, когда для спасения людей производилась швартовка на короткое время к аварийному судну в условиях жестокого шторма. Однако риск нанести при этом своему судну серьезные повреждения, особенно винто-рулевой группе, и оказаться также в аварийном состоянии очень велик.

В тихую погоду для судов с правым шагом винта швартовку легче выполнять левым бортом. Минимальной скоростью подходят под углом 15—20° к борту лежащего в дрейфе судна так, чтобы погасить инерцию в момент нахождения у места швартовки. Когда траверзное расстояние в носовой части уменьшится примерно до 20—30 м, отрабатывают задним ходом, останавливают движение и подают выброску. Одновременно с прекращением поступательного движения под действием боковых сил гребного винта корма идет влево, суда занимают параллельное положение. Подают носовые, затем кормовые продольные концы с помощью которых регулируют скорость сближения носа и кормы и шпринги. Подают и крепят дополнительные дублирующие швартовы.

В случае швартовки правым бортом курс располагают чтобы подойти на расстоянии 20—30 м параллельно лежащему в дрейфе судну. Перед отработкой задним ходом для гашения инерции судну дают толчок влево чтобы компенсировать движение судна вправо. Подают одновременно с носа продольный и шпинг, а с кормы короткий продольный. Кормовые концы подают на весу, чтобы иметь возможность работать гребным винтом. В случае необходимости придерживают движение кормы швартовным концом. Затем подают кормовой шпринг и дополнительные швартовы.

Швартовку можно выполнять не только на параллельных курсах, но и на контркурсах носом к корме другого судна. Такая швартовка может быть вызвана конструктивными особенностями, например в случае кормового расположения надстроек у обоих судов — чтобы избежать их повреждения при качке, или же связана с удобством обеспечения перегрузочных работ.

Для отхода от судна, лежащего в дрейфе, отдают все швартовные концы, оставляя один кормовой шпринг. Поджимают корму, слегка отводят нос своего судна от борта, затем отдают шпринг и дают ход вперед.

Если швартовку выполняют при ветре, то вначале определяют направление и скорость дрейфа обоих судов. При этом необходимо учитывать, что дрейф судна, не имеющего хода, несколько больше, чем у такого же судна на ходу. Для швартовки подходят на траверзное расстояние около кабельтова и останавливаются параллельно лежащему в дрейфе судну, чтобы под действием дрейфа суда сближались. На расстоянии, достаточном для подачи выброски, начинают подавать швартовные концы. С помощью швартовов регулируют положение судов так, чтобы касание произошло параллельными бортами.

Отход выполняют разворотом на ветер. Отдают все швартовы, кроме носового и кормового шпрингов.Когда суда выйдут на линию ветра, а суда стремительно разносит друг от друга - отдают шпринги и дают ход вперед. Отход движением назад опасен, так как на заднем ходу отходящее судно плохо слушается руля и может навалить носовой частью на судно, лежащее в дрейфе.

Швартовка на ходу - наиболее безопасный способ швартовки в море, может выполняться при волнении моря до 5—6 баллов. Этот способ швартовки обладает большими преимуществами по сравнению со швартовкой к судну, лежащему в дрейфе, наиболее важными из которых являются постоянная управляемость обоих судов и возможность уравнять до нуля относительную скорость.

Судно, к которому швартуются («пассивное»), удерживает курс к скорость постоянными. Свой курс оно располагает против волны, уклоняясь на 20—30° от направления распространения воли в сторону борта швартовки, чем несколько прикрывает подветренный борт от волн. В случае смешанного характера ветровых волн и зыби направление курса выбирают относительно волн, вызывающих большую бортовую качку. «Пассивное» судно поддерживает минимальную скорость, но достаточную для надежной управляемости как своего, так и сближающегося с ним судна «активного». «Активное» судно заходит на швартовку с кормы подветренного борта.

Швартовка на ходу состоит из двух этапов. Первый — подойти к «пассивному» судну параллельно на расстояние около одного кабельтова и уравнять скорости. Контроль за относительным перемещением осуществляется пеленгованием приметной части корпуса или надстройки «пассивного» судна, Второй этап — сближение судов. Выполняют его уклонением «активного» судна в сторону идущего постоянным курсом и скоростью «пассивного» суднана 5-7 градусов. При сближении до 20-30 м с носовой части «пассивного» судна подают выброску. «Активное» судно первым передает и крепит два надежных носовых швартова- продольный и прижимной, плавно уменьшает свой ход и выходит на носовые швартовы. С помощью руля плавно сближается и встает лагом к борту «пассивного» судна. Затем подают кормовые продольные, шпринги и дополнительные швартовы. После окончания швартовки «активное» судно совсем останавливает машину, но держит ее в постоянной готовности.

Швартовка судов может быть выполнена и на курсе по волне – в том случае, когда швартовка на ветер невозможна. В этом случае продольная качка более плавная с большими периодами, воздействие ветра и волн слабее. Однако следует учитывать, что на попуткой волне суда хуже слушаются руля, удерживать их на заданном курсе значительно труднее, вероятность навалов и повреждений корпусов увеличивается, а отшвартовка значительно труднее.

Для отхода вначале оба судна уравнивают скорости, отдают все швартовные концы, кроме двух носовых продольных. С помощью руля при минимальной скорости ( при увеличении скорости срабатывает явление присасывания) отводят «активное» судно на 15—20 м от борта, затем,увеличивая скорость, отдают продольные и, двигаясь вперед, удаляются от другого судна.

Швартовка к судну, стоящему на якоре - наиболее сложный и опасный вид швартовных операций. Выполняется всегда с кормы против ветра и течения. Швартовка может быть затруднена рысканьем стоящего на якоре судна на 40-50 градусов. Поэтому прежде чем приступить к швартовным операциям, изучают период рыскания ,оценивают величину амплитуды и определяют крайние курсы рыскания.

К спокойно стоящему на якоре судну, имея на своем судне ВФШ правого шага, удобнее подходить левым бортом под углом 20—30 градусов. Скорость судна выдерживают минимальную. Заняв положение в 15—20 м по траверзу от стоящего на якоре судна, гасят инерцию работой машины на задний ход и подают с носа выброску. Под действием боковых сил гребного винта корма должна пойти влево, и суда займут параллельное положение. Подают носовые и кормовые продольные и шпринги, поджимают суда друг к другу и крепят швартовы.

Если судно на якоре рыскает под действием ветра или течения, то подходят против ветра или течения так, чтобы остановиться в позиции, близкой к внешней границе амплитуды рыскающего судна и по возможности параллельно его корпусу. В момент очередного сближения подают швартовы, регулируют ими параллельность соприкосновения обоих судов. Для улучшения управляемости при подходе и швартовке к судну иногда используют свой якорь наружного борта.

Однако прежде чем им воспользоваться,

необходимо выяснить, как положена и на какое расстояние простирается якорная цепь судна, к которому предстоит швартовка. В случае, если положение якорной цепи неясно, якорем при швартовке пользоваться нельзя. При подходе к судну отдают якорь одной смычкой на грунт и протаскивают его по дну. Затем, после окончания швартовки, якорь берут снова в клюз.

При предполагаемой длительной совместной стоянке судов, особенно на открытом рейде, подверженном воздействию сильных ветров и течений, швартующееся судно может использовать свой наружный якорь для повышения безопасности стоянки. В этом случае подходят в точку, расположенную на расстоянии, равном приблизительно длине корпуса впереди стоящего на якоре судна, располагая курсы под углом 60—70° в наружную от его ДП сторону. Отдают якорь наружного борта и, потравливая якорную цепь, с разворотом спускаются к судну на якоре. В момент наибольшего сближения подают, oбжимают и крепят швартовы.

Отходят от судна, стоящего на якоре,(за исключением экстренныхслучаев) движением вперед. Если был отдан якорь, то вначале подбирают слабину якорной цепи. Затем потравливают и отдают швартовы, удерживаясь на носовом продольном. Потравливают и отдают носовой продольный, выбирают якорную цепь и, двигаясь вперед, отходят от судна. Если судно было ошвартовано без якоря, то отдают все швартовы, кроме носового продольного и носового и кормового шпрингов. Когда суда выйдут в крайнюю точку рыскания – отдают шпринги, затем продольный и дают ход вперед маневрируя с помощью небольших перекладок руля.

Постановка судна на бакштов. Обычно применяется в открытом море для передачи воды или жидкого топлива. Такой бесконтактный способ позволяет выполнять перегрузочные операции в условиях штормовой погоды или крупной зыби при волнении моря до 4-5 баллов.

Ведущее судно- танкер, передающий топливо или воду, следует самым малым ходом против волны и зыби. Ведомое судно заходит в кильватер ведущему и постепенно сближается на расстояние, достаточное для того, чтобы принять выброску или перебросить линь с помощью линеметательного аппарата. В момент подачи выброски или линя ведомому судну безопаснее находиться не строго по корме ведущего, а удерживая форштевень на 20—30 м в сторону па таком же примерно расстоянии позади от его кормы.

Выброску или линь подают с ведущего судна. Если из-за плохой погоды трудно передать проводник с помощью выброски или линеметателыюго аппарата, то его передают с помощью буйка, выпускаемого на лине длиной около 150 м с кормы ведущего судна. Затем, с помощью проводника передают на ведущее судно два швартовных тpoca и проводник для шланга. Швартовные тросы огонами набрасывают на кормовые битенги или кнехты и подают на ведомое судно шланги для снабжения топливом или водой. На ведомом судне швартовные тросы обтягивают до нужной длины и крепят на кнехтах.

Длина шланга, вытравливаемого за борт, в зависимости от состояния погоды и волнения моря, составляет 150—200 м. Он прикреплен к гибкому стальному тросу, превышающему шланг по длине на 50—60 м. Буксирный трос короче шланга примерно на 15—20 м. Его длина также зависит от состояния моря и регулируется таким образом, чтобы орбитальное движение обоих судов на волнении не вызывало сильных рывков. Для контроля за дистанцией на ходу с ведущего судна могут выпускать на лине приметный дистанционный буй, который ведомое судно удерживает на траверзе своего навигационного мостика.

Постановку на бакштов можно также выполнять, удерживая судно курсом по волне. В таком положении качка судна становится более плавной, сила относительного ветра, удары волн о корпус и его заливаемость ослабевают. Однако следуя по волне, судно хуже слушается руля, его тяжелее удерживать на курсе. В зависимости от положения на гребне или на подошве попутной волны скорость судна может меняться, что затрудняет подход для передачи швартовов и шлангов и удержание требуемой дистанции во время совместного плавания. После крепления буксирных тросов и шлангов ведомое судно может остановить машину или подрабатывать самым малым ходом, но скорость его должна быть меньше скорости ведущего. С завершением перегрузочных операций, после уборки шлангов ведомое судно несколько увеличивает ход, уменьшая расстояние между судами. С кормы ведущего сбрасывают ослабевшие буксирные тросы и увеличивают ход, а ведомое отрабатывает полным назад чтобы полностью погасить инерцию.

Постановка на бакштов к судну, лежащему в дрейфе или стоящему на якоре, может выполняться аналогичным способом.

Взаимодействие траверзным способомприменяется в основном военными кораблями для передачи грузов при параллельном движении судов в открытом море. Для грузовых операций или удержания шлангов используются специальные леерные устройства, выстрелы или грузовые краны. Одно из судов (ведущее) следует постоянным курсом и скоростью против волны или по волне. Другое судно (ведомое) подходит к нему с кормы вначале на траверзное расстояние около кабельтова, затем уравнивает скорость и постепенно уменьшает расстояние до заданного. С помощью линеметательного аппарата передают линь, затем леерное устройство с люлькой для передачи грузов и людей или шланги для снабжения топливом и водой. Во время грузовых операций расстояние между судами сохраняется в зависимости от средств передачи грузов от 20 до 70 м. Суда относительно друг друга ничем не удерживаются и сохраняют установленное расстояние только маневрированием ведомого судна. Позиция на ведомом судне контролируется с помощью пеленгования приметных частей ведущего судна и посредством контрольного дистанционного линя, протягиваемого между судами.